讓飛機使用生物燃料飛行已經(jīng)不僅是一場航空公司的“環(huán)保秀”，澳洲航空和它的競爭對手在碳排放和燃油成本的雙重壓力下，正努力讓使用生物燃料飛行成為一件“普通的事”。
從2012年開始，澳洲航空(Qantas)就在澳大利亞國內(nèi)航班上使用由荷蘭SkyNRG公司生產(chǎn)的生物燃料與普通燃料50：50的混合燃料作為動力。這些使用了混合燃料的A330飛機往返于悉尼和阿德萊德之間。它的子公司捷星航空(Jetstar)，則成為世界上第一個以生物燃料飛行的低成本航空公司，在墨爾本到霍巴特的A320飛機上，它使用了與澳航航班相同的混合燃料。
而根據(jù)2012年年底澳洲航空的財報顯示，生物混合燃料的使用讓這家公司的燃油經(jīng)濟性提高了一至兩個百分點，并且相比傳統(tǒng)燃料也減少了60%的碳排放量。
對于澳洲航空公司來說，生物燃料的成本遠遠高于普通燃料，最主要的原因是它需要從國外進口—加上運輸?shù)馁M用后其成本是普通燃油的四倍。
但澳航表示，現(xiàn)在非常有必要開始探索生物燃料更多的可能性了，并且將在澳大利亞本土開始進行有關(guān)生物燃料的研究。借助澳大利亞聯(lián)邦政府給予的50萬澳元的可再生能源項目補助金，澳洲航空公司在澳洲范圍內(nèi)，以這一行動率先開始了對航空燃料可持續(xù)的研究。
澳航首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯(AlanJoyce)說：“我們需要為不基于傳統(tǒng)噴氣燃料的未來做好準備。不然，坦率地說，僅僅依賴于傳統(tǒng)噴氣燃料，我們在未來將無法生存。”
當然，幾乎所有的航空公司都在遭受高燃油成本和碳價格效應(yīng)的雙重影響。
燃油費用是這家澳大利亞航空公司最大的運營成本。在2012年2月，在遭遇了83%的凈利潤下滑后，澳航宣布，將至少削減500個職位，并尋求其他途徑從而降低成本。而在2012年3月中旬，澳航在兩個月內(nèi)第二次上調(diào)了燃油附加費，并聲明其燃油成本預(yù)計將在未來6個月內(nèi)增加3億美元達到創(chuàng)紀錄的22.5億美元，這當然不是一個好消息。
而且，還不只是航油的價格，澳洲航空同樣面對著碳排放的價格問題。“澳洲航空是世界上唯一面臨3個司法管轄區(qū)的航空公司，所以我們的憂患意識是有道理的。”喬伊斯說，“歐洲已經(jīng)規(guī)定了備受爭議的碳排放稅，而新西蘭也對航空公司有一套獨特的碳排放稅，澳大利亞的碳排放稅也不停地在變動。”
燃油費用的飆升和碳排放費用的一再調(diào)整促使澳航這樣的航空公司們不得不開始考慮降低燃料成本的新方法，比如采購可再生原料，或者探求使用生物燃料的可能。
而其中，生物燃料是一個非常容易想到的選擇。生物燃料的來源多種多樣，它可以從微生物，譬如海藻，或它們排放的廢物中提取的物質(zhì)中取得，也可以來自各種有機纖維材料，甚至是經(jīng)過回收的食用油。而為澳洲航空和捷星航空提供生物燃料的荷蘭SkyNRG公司，同時也為荷蘭航空公司、智利航空公司、阿聯(lián)酋航空提供其生產(chǎn)的產(chǎn)品。
而在澳洲，澳航并不是唯一一家開始探索生物能源的航空公司，它的競爭對手也早已經(jīng)開始行動。
維珍澳洲航空公司計劃到2020年其5%的燃油消耗由可再生能源提供。這家公司與新南威爾士州的Licella公司合作，采用一種新型的技術(shù)，從農(nóng)業(yè)廢棄物中提煉出高品質(zhì)的生物質(zhì)原油。
此外，維珍航空還計劃于2015年推出一個年產(chǎn)能5萬桶的可持續(xù)生物燃料工廠，以松木屑、甘蔗廢物以及其他干作物等作為燃料。
維珍航空業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理史蒂夫·羅杰斯(SteveRogers)表示，公司希望在發(fā)展生物燃料時避免陷入生物燃料與糧食之間的矛盾。他說：“我們花費了數(shù)千萬美元來開發(fā)這項技術(shù)，在未來幾年我們還要增加1000萬澳元的投入，而完全使其商業(yè)化將需要高達上億美元的投資。但是我們依然需要進行持續(xù)的投資，因為我們正在創(chuàng)建一個全新的行業(yè)，而這將是一個漫長的旅程。”
生物燃料的本地化，則是澳洲航空降低成本的關(guān)鍵。負責這一項目的澳大利亞科學(xué)家們正在試驗使用一種混合了林業(yè)廢棄物、碎秸、蔗渣、植物油、海藻和桉樹等材料混合的原料制取燃料，他們認為，如果投入大規(guī)模的商業(yè)化，這組原料配方最終每年可以產(chǎn)生超過一億加侖的新式燃料。
而另一種生物燃料的候選者—也是空中客車公司一直致力于研究的—是遍布澳大利亞的桉樹，一種油籽作物。研究者在充分調(diào)研了維多利亞州一塊面積約為1.47萬公頃的土地后發(fā)現(xiàn)，預(yù)計這片區(qū)域的桉樹可以產(chǎn)生15萬噸干燥的生物質(zhì)，可以生產(chǎn)出8.5萬噸生物油，也就是12萬至18萬立方米的噴氣燃料。
2011年，澳大利亞聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織對生物燃料的前景曾做出一個樂觀的預(yù)測：到2020年，澳大利亞和新西蘭兩國超過46%的航空燃料可以從非糧食作物、植物、藻類以及其他有機物質(zhì)中提取的燃料供應(yīng)，而到2050年則能達到100%。
澳大利亞可持續(xù)航空燃料創(chuàng)新組織的主席、悉尼大學(xué)美國研究中心兼職教授蘇珊·龐德(SusanPond)表示：“目前，澳大利亞的發(fā)展勢頭實際上就是在努力實現(xiàn)這些目標。不過，由于澳大利亞在生物燃料方面的發(fā)展落后于美國，我們的目標應(yīng)該是在五年內(nèi)使生物燃料的價格能夠與傳統(tǒng)燃料平等競爭。”
澳大利亞政府表示愿意對航空公司生物能源的開發(fā)給予政策和資金上的支持。
與所有追逐可再生能源的地區(qū)相比，澳大利亞可以說已經(jīng)走上正軌，但問題也赫然顯現(xiàn)。
就目前而言，開發(fā)生物燃料會遇到的兩大瓶頸是原料和金融—或者說，負擔得起的原料和負擔得起的融資。聯(lián)邦能源部長馬丁·弗格森說：“在澳大利亞，澳航將探討可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)和商業(yè)上的可行性，有兩個關(guān)鍵的目標，首先，是原料途徑，其次是如何供應(yīng)鏈的途徑。”
澳洲航空環(huán)境項目負責人約翰·瓦拉斯托(JohnValastro)表示，雖然生物燃料在技術(shù)上已可以使用，但由于缺乏一定規(guī)模，當?shù)氐纳锶剂瞎?yīng)成本約為常規(guī)燃料的三到五倍。
而昆士蘭州大學(xué)的丹尼爾·克萊恩教授的一份報告中預(yù)測，如果短期大量開發(fā)，生物燃料原料中的水黃皮的成本將由每桶250美元升至600美元，甘蔗將由200美元升至650美元，而藻類原料將最終升至每桶1300美元。
雖然這些預(yù)測的數(shù)字引起了廣泛的爭議，但它足以表明，對于航空生物燃料來說，最關(guān)鍵的是原料價格。如果可以穩(wěn)定這部分成本，那么這條供應(yīng)鏈的其余部分可能會很容易地實現(xiàn)整體費用的降低。而需要注意的是，這只是一種“可能”，因為原料只在初期起決定性的作用。其次，是提煉和分銷能力，“作為一個國家，可以利用現(xiàn)有的煉油廠和燃料分銷基礎(chǔ)設(shè)施”，弗格森說。
而在原料和基礎(chǔ)設(shè)施之外，真正需要的是資金。很多大航空公司都認為，政府應(yīng)該提高對航空公司們在煉油廠生產(chǎn)生物燃料的補助。
而在融資方面，由于新能源開發(fā)需要龐大的資金投入，這其中的關(guān)鍵是要有利可圖，或者更深入一步說，這需要一個公平的競爭環(huán)境。維珍航空的一位員工透露，約有38%本應(yīng)用于生物柴油研發(fā)的資金獎勵總會被“誤頒”給更重視噴氣燃料的生產(chǎn)商。他警告說，如果生物燃料得不到開發(fā)，“我們在20年后會后悔的，我敢肯定。”澳洲航空對生物燃料的大規(guī)模投入基于各種考慮：除了可以為澳大利亞減少17%的航空業(yè)溫室氣體排放之外；還能為澳大利亞及新西蘭地區(qū)的航空業(yè)帶來每年超過兩億澳元的經(jīng)濟價值；減少澳大利亞對進口燃料的依賴，并創(chuàng)建一個新的清潔能源產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)生更多的就業(yè)崗位。
而現(xiàn)在，生物混合燃料的商業(yè)化推廣是航空公司最重要的任務(wù)，這需要所有利益相關(guān)者，包括政府和金融部門的支持。
在澳洲之外，世界范圍內(nèi)的航空公司也都開始重視新能源的問題。德國的漢莎航空在2011年夏季就開始在法蘭克福至漢堡之間的航班中開始使用摻入生物燃料的混合燃料，以“綠色藍天”的品牌形象，一度成為公共關(guān)系上的贏家。
但是由于環(huán)保組織發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商提供的生物燃料源于棕櫚油(6358,-10.00,-0.16%)種植園，而這種方式破壞了熱帶雨林，此后生物燃料的減排功效引發(fā)了廣泛的爭議。
不過，沒有人可以否認繼續(xù)開發(fā)生物燃料的潛在意義。無論怎樣，對于航空公司來說，未來的飛行器上該使用什么新能源，已經(jīng)并不只是“科幻”的范疇，新能源是時候起飛了。
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