。隨著節(jié)能與新能源汽車示范推廣不斷擴大，“氣加超級電容器”模式漸漸顯示出在混合動力客車領域的優(yōu)勢。超級電容器的功率密度較大，具有快充快放特性，作為混合動力客車的一種技術路線，超級電容器非常適合城市公交車的示范運行。

■超級電容器逐步興起

“隨著市場推廣的不斷擴大，采用超級電容器的混合動力公交車節(jié)能效果突出、故障率較低的優(yōu)勢逐漸顯現，成為公交公司的熱門選擇，也逐步成為市場主流車型。不過，國內有些客車廠商對于超級電容混合動力客車依然保持觀望態(tài)度，但基于超級電容混合動力公交車的市場表現和技術優(yōu)勢，業(yè)內普遍看好超級電容這一技術路線的前景。此外，隨著混合動力客車逐步成為汽車節(jié)能領域的主力產品，采用超級電容器的公交車的比例也必將提升。數據顯示，僅今年前5個月，全國累計生產混合動力客車5300多輛，全年銷售量將超過1萬輛。預計到2015年，國內混合動力客車的保有量將達到5萬~8萬輛，其中，超級電容混合動力公交車將占據多數份額。

■未來將成推廣主流

目前，混合動力客車有油電混合動力和油氣混合動力，其中，根據不同的儲能方式，又分為鎳氫電池、鋰電池和超級電容器等幾種不同的方案。“和其他技術方案相比，超級電容器具有功率密度高、循環(huán)壽命長、安全可靠等優(yōu)點，特別適合行駛狀況復雜的城市公交車使用。”王秉剛說。預計未來三年，在混合動力客車市場，超級電容器的市場規(guī)模將達到30億元。不過，節(jié)能與新能源汽車市場一直屬于“政策市場”，國家相關補貼標準細微變化就有可能引起市場的巨大變動。今年以來，隨著相關補貼政策到期，相繼傳出多家客車廠暫緩混合動力客車生產，等待新政策出臺的消息，混合動力客車能否保持火熱行情成為業(yè)內人士關注的焦點。對此，王秉剛表示，國家對混合動力客車的補貼還會持續(xù)，以超級電容器為主的混合動力公交車作為目前市場的主流產品，也將得到國家大力支持。鄭州宇通客車技術研究院常務副院長李高鵬表示，今后，車企直接通過工商注冊所在地相關部門來申請中央財政補貼，減少中間環(huán)節(jié)之后，獲得補貼的速度將變快，進而促進混合動力大巴的推廣速度。“推動混合動力客車逐步走向市場化是國家推出補貼政策的初衷，現在我們看到超級電容混合動力公交車在節(jié)能客車領域具有一定優(yōu)勢，希望這種優(yōu)勢能夠不斷擴大，逐步減少對補貼的依賴，最終成為市場的自主選擇。”王秉剛說。

■無法替代純電動模式

盡管超級電容器在混合動力模式中有一定優(yōu)勢，但作為一種儲能工具，超級電容卻具有先天缺陷。“基于目前的技術水平，超級電容器的能量密度遠小于鋰電池，行駛里程短，還無法替代電池成為新能源汽車的動力方案。”上述宇通負責人告訴記者。此前上海運行的超級電容公交車所運行的線路全部為短線，全程在10公里以內。即便是短途，這類超級電容公交車在出發(fā)前也要先把電充滿，運行過程中每行駛三四個站點就需要停下來快速充電，補充能量。為配合超級電容公交車的運行，在行駛路線上需要安裝充電設施，司機停車充電時必須準確把握車輛的?？康攸c，以便順利對接充電設施。據記者了解，即使是2013年新推出的超級電容大巴，一次充電行駛里程也僅為10~15公里。“盡管超級電容的功率密度大，但能量密度遠低于鋰電池，無法替代采用鋰電池的純電動汽車。”王秉剛告訴記者，雖然超級電容器有鋰電池無法企及的循環(huán)次數，但快充快放的特點也決定了目前超級電容汽車難以普及。此外，由于超級電容器的重量較大，也局限了這種技術路線的使用范圍。目前，超級電容器僅適用于客車領域，無法在乘用車及其他領域大規(guī)模推廣。