在地鐵1號線在建設(shè)過程中，鄭州軌道交通有限公司吸取了國內(nèi)外城市地鐵的建設(shè)經(jīng)驗，并進(jìn)行了適度創(chuàng)新，節(jié)能、環(huán)保的設(shè)計在鄭州地鐵1號線的建設(shè)中隨處可見，移動閉塞技術(shù)覆蓋地鐵全線、出站下坡進(jìn)站上坡列車可當(dāng)“發(fā)電機(jī)”。

鄭州地鐵列車采用“4動2拖”

與一般火車不同，高鐵、地鐵在內(nèi)的動車組，并不是車頭拉動貨車、車皮前行。鄭州地鐵的6節(jié)編組里，其中4節(jié)編組有動力，2節(jié)沒有動力。在這4節(jié)動力編組中，共有16個電動機(jī)做牽引，提供牽引能量。

也就是說，一般火車靠車頭來拉，而地鐵的動力則分散開；貨車車頭沒動力了，車就無法前行，但咱們的地鐵如果有幾個電動機(jī)不工作了，另外的電動機(jī)仍能保證車輛的正常運行，不僅提高了安全系數(shù)，而且維修起來更方便。

同時，區(qū)間內(nèi)普遍采用節(jié)能坡，地鐵進(jìn)站時為上坡，減速時節(jié)省能源，出站是下坡，方便加速。

移動閉塞技術(shù)覆蓋地鐵1號線

地鐵在隧道運行時，為了避免追尾，每個線路分為固定的閉塞區(qū)間，每個閉塞區(qū)間只能有一輛車通行，當(dāng)一列車進(jìn)入一個閉塞區(qū)間后，其他車就不能進(jìn)入這個區(qū)間。

而鄭州地鐵采用的移動閉塞技術(shù)就不同了，對列車的安全防護(hù)、安全區(qū)間是動態(tài)的，根據(jù)列車跑的情況做保護(hù)曲線，這是軌道交通追蹤的一個理論上大的跨越和提升。

通過這種方式，列車可以實時定位，每五米就能精確定位，列車信息可以實時向地面?zhèn)鬏敚孛骐S時就能知道列車的情況，了解車輛本身及前后車輛的狀態(tài)。

同時，追蹤間隔還可以提高，固定閉塞極限值2分鐘到2分半，移動閉塞可以達(dá)到90秒的運行間隔。而且，移動閉塞的舒適性得到大幅提高，列車靠計算機(jī)運算，牽引曲線、制動曲線都是平滑的，乘車在車上不會感覺到突然的速度變化，而在閉塞區(qū)間里，列車的速度會如階梯一樣，突然增高變低。

出站下坡進(jìn)站上坡列車可當(dāng)“發(fā)電機(jī)”

一般來說，地鐵制動分為機(jī)械制動和電制動，機(jī)械制動類似于機(jī)動車制動，會消耗閘瓦片，產(chǎn)生粉塵，還需定期更換。

電制動分為再生制動、電能制動，電能制動可將電能輸送到電阻上發(fā)熱消耗掉，達(dá)到能量平衡；再生制動將制動能量變?yōu)橛杏玫碾娔芊答伣o電網(wǎng)。鄭州地鐵，采用的就是再生制動，當(dāng)?shù)罔F進(jìn)站停車時，制動能量會傳回到地鐵上方的電網(wǎng)，然后這些電可以用于其它方面。

“據(jù)我所知，國內(nèi)只有兩三條地鐵線路有能量回饋系統(tǒng)，其余車上車上都拉著800公斤的制動電阻，電阻發(fā)熱使隧道也發(fā)熱，在夏天對制冷系統(tǒng)的影響很大。”鄭州市軌道交通有限公司運營分公司總經(jīng)理馬子彥說。

使用了能量回饋系統(tǒng)，鄭州地鐵每輛車等于去掉了4個制動電阻，減輕了3.2噸的重量。制動能量回饋到電網(wǎng)，全部重新利用，“我們估計1號線試運行后，每年有1000萬度電的回饋，若全國都這樣，會節(jié)約近20億元。”馬子彥說。