影響集裝箱市場運價走勢的主要因素仍是供求關系，預計未來市場總體行情將保持較為旺盛的勢態(tài)，運價的波動將表現(xiàn)得較為激烈;2010年前的干散貨市場總體前景樂觀，同時高昂的干散貨運費和交貨延遲將催生散貨集裝箱運輸;而全球油輪船隊運力的增長率有望從6%下降到3%，接近市場需求增速的2-3%。 　　造船市場的當前形勢和發(fā)展趨勢。03年以來，國際船市的興旺行情持續(xù)了5年，多項指標創(chuàng)歷史新高。世界經(jīng)濟的發(fā)展是船市火爆的主要原因，但規(guī)范標準等非市場因素也推動了船市走強。近期新船成交量明顯萎縮，新船價格依舊堅挺，次債危機給船市帶來了不小影響。預計08年船市行情將高位回落，中長期看，船市由高度興旺向中度興旺轉(zhuǎn)變。 　　人民幣升值與中國造船業(yè)。日元升值和船市危機使得日本造船業(yè)長期低迷不振，韓元的第二次升值期恰逢船市興旺，對企業(yè)沖擊較小。08年，人民幣持續(xù)升值的同時船市開始下行，降低建造成本、增強船價競爭力才是應對人民幣升值的根本措施。 　　美國次債危機對船舶行業(yè)的影響及思考。次債危機使得船舶融資難度加大，上市船企的股票出現(xiàn)下跌。美國經(jīng)濟放緩對于航運市場已經(jīng)有所影響，未來是否有更大影響尚不明朗。次債危機也促使我們在船舶融資、金融創(chuàng)新、資金管理等方面進行思考。 　?。ㄒ唬?008/09年世界航運市場形勢展望——王堅敏，上海航運交易所交易部經(jīng)理 　　1.1集裝箱運輸市場形勢分析海運需求展望。國際貨幣基金組織報告預測，2008年全球經(jīng)濟將增長3.7%，集裝箱運量將達到1.42億TEU，增幅為9.3%;全球集裝箱吞吐量將達到5.09億TEU，增幅為9.5%。未來5年，世界經(jīng)濟年均增長4.9%，世界貿(mào)易年均增長7.1%。 　　集裝箱船隊運力展望。預計到08年底，全球集裝箱船隊運力達到1459.9萬TEU，增長12.0%，其中超大型集裝箱船的集中交付將對主干航線產(chǎn)生較大壓力。 　　集裝箱運輸市場形勢預測。影響班輪運價走勢的主要因素仍然是供求關系,世界集裝箱運輸市場名義運力增速將大于運量增速?？紤]到運力布局的結構性變化以及其他不確定因素，未來市場行情總體將繼續(xù)保持較為旺盛的勢態(tài)，運價波動將表現(xiàn)得較為激烈。如果世界經(jīng)濟增長明顯放緩，則集裝箱運輸需求將受到重挫。 　　1.2干散貨運輸市場形勢分析 　　世界三大類干散貨需求量和周轉(zhuǎn)量預測:根據(jù)費恩萊斯的預測，鐵礦石、煤炭和谷物三大類干散貨的總海運貿(mào)易量分別達到17.9億噸、19.1億噸和20.4億噸，2008～2009年平均增幅為6～7%。總海運周轉(zhuǎn)量分別達到95072億噸海里、103327億噸海里和112758億噸海里，2008～2009年增幅約8～9%。 　　世界小宗干散貨需求分析：在全球新興體經(jīng)濟發(fā)展帶動下，全球小宗干散貨的海運需求增幅為2.5%。今年靈便型船隊運力處于負增長的狀況，運力較為緊張，預計2009年靈便型船市場也將保持穩(wěn)步上升態(tài)勢。 　　干散貨船隊分析：全球干散貨船隊規(guī)模隨著新船交付量放大而呈現(xiàn)增幅逐年遞增態(tài)勢，在2010年達到高峰。今年，全球干散貨船隊的新船交付量僅為2200萬載重噸，其船隊增長率為3.5%;明年，在新船交付量高達4100萬載重噸同時，老齡船拆解也進入高潮，達2200萬載重噸，其船隊增長率升至4.8%。而到2010年，隨著老齡船拆解保持平穩(wěn)而新船交付量達到4900萬載重噸高峰，推動當年干散貨船隊增長率升至6.5%。 　　干散貨運輸市場分析：盡管2010年是新造船交付的又一個高潮期，鑒于未來兩年干散貨海運需求和海運平均運距增幅大于干散貨船新船交付增幅，同時，由于全球大宗干散貨需求旺盛所導致的港口疏運能力不足，以及由此產(chǎn)生的船舶壓港和運力緊張局面，這些利好因素將推動2010年前的干散貨市場總體前景樂觀。高昂的干散貨運費和交貨延誤將催生散貨集裝箱運輸。 　　中國沿海干散貨運輸形勢分析：在未來兩年內(nèi)，中國以煤炭為基礎能源的重化工格局不會改變。沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量增幅與火電量增幅基本同步，國內(nèi)沿海煤炭運價走勢將呈現(xiàn)高位溫和上行的態(tài)勢。另外，高速發(fā)展的中國經(jīng)濟為中國鋼鐵行業(yè)蓬勃發(fā)展創(chuàng)造了良好的機遇和動力，國內(nèi)二、三程鐵礦石運力將稍顯緊張，運價平穩(wěn)向上。 　　1.3油輪運輸形勢分析 　　國際油輪海運需求和運輸市場展望。國際能源機構對今年的石油需求形勢持樂觀態(tài)度，預計全球石油需求將增長2.4%。綜合數(shù)學模型分析預測，08和09年的全球原油海運量增長2%左右，原油海運周轉(zhuǎn)量增長2～3%。 　　油輪船隊情況分析。按2007年11月1日油輪訂單情況統(tǒng)計，新船訂單已達到現(xiàn)有船隊載重噸的41%。今年的新油輪交付量預計達到4000萬載重噸，占總船隊10%。 　　新船運力交付高峰將在09年出現(xiàn)，新造油輪船隊規(guī)模將有較快增長。但單殼油輪強制報廢、單殼油輪改裝為超級礦砂船將影響運力增長。全球油輪船隊運力增長率有望從6%逐步下降到3%左右。 　　中國石油運輸形勢簡要分析。2010年前，我國鐵路進口原油仍是少數(shù)，海運進口量仍會達到95%左右。預測今年我國港口外貿(mào)進口原油接卸量將繼續(xù)增長，增幅超過10%，接近1.7億噸。原油進口量將繼續(xù)增多，推動港口吞吐量、外貿(mào)接卸量的上升;而國內(nèi)成品油消費量的增長，將使沿海、沿江成品油水路運輸量穩(wěn)中趨升，成品油運輸價格可能仍有上揚。 　?。ǘ﹪H造船市場當前形勢及發(fā)展趨勢 　　——包張靜，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心市場研究部經(jīng)理，首席研究員 　　2.1國際造船市場行情回顧 　　三大指標屢創(chuàng)新高新船訂單量迭創(chuàng)新高。自2003年以來,本輪國際船市興旺行情已持續(xù)5年，年均新船成交量達1.45億載重噸，其中，2006年和2007年連續(xù)兩年創(chuàng)出歷史新高;造船完工量加速增長。隨著世界造船業(yè)產(chǎn)能的不斷擴張，全球造船能力快速提升，近幾年新船完工逐年呈現(xiàn)加速上升的態(tài)勢;2007年全球新船完工量達8000萬載重噸，再創(chuàng)歷史新高。手持訂單日益劇增，近幾年新船訂單量遠高于同期新船完工量，使全球手持船舶訂單不斷攀升，2007年底首次突破5億載重噸大關。 　　新船交付期不斷延長。 　　盡管當前世界造船業(yè)處于產(chǎn)能快速釋放階段，但是手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面?？死怂裳芯抗窘y(tǒng)計，2006年新船訂單平均交船期為36個月左右（約3年），但是2007年新船交付時間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經(jīng)遠遠超過36個月。 　　據(jù)日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國船廠已承接滿大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當于4年。我國主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國相當。 　　新船合同金額快速增長，新船價格綜合指數(shù)頻創(chuàng)新高。 　　2007年世界全部船舶合同金額2225億美元;其中，油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船四類合同金額1898億美元。國際造船市場量價齊飆，近幾年造船企業(yè)實實在在賺足了真金白銀。在三大造船指標屢創(chuàng)新高，船臺緊張，新船交付期不斷延長的情況下，國際新船價格呈加速上揚態(tài)勢，并不斷刷新歷史最高紀錄。 　　諸多因素推高船市行情。 　　世界經(jīng)濟和新興經(jīng)濟體快速發(fā)展是造船市場興旺的內(nèi)在因素。國際航運船舶市場與宏觀經(jīng)濟具有高度正相關性。2003～2007年均經(jīng)濟增速高于5%，同期對船舶運力需求年增7～8%，遠高于上世紀90年代的3%。2007年經(jīng)濟增長達5.2%，對船舶運力需求的增長高達9%。 　　規(guī)范標準等非市場因素助推船市走強。港口擁堵、海運距離拉長;單殼油船淘汰;國際規(guī)范、規(guī)則及標準接連生效實施;巴拿馬運河拓寬等，大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟性更好，這些非市場型因素延伸了造船市場的景氣周期。 　　2.2國際造船市場當前形勢 　　宏觀經(jīng)濟環(huán)境變數(shù)增多——次貸危機給造船市場帶來影響不可小視對當前市場影響：船東資金籌措難度加大，影響新船訂造;金融機構進一步增強對船舶融資的風險意識，提高船舶融資貸款利率基點，從緊審查船舶融資貸款項目，部分金融機構甚至停止對船舶融資。 　　對今后市場影響：因手持訂單金額巨大，進度款支付難度可能加大。截至到2007年底，全球手持訂單高達4800億美元，今后幾年船東支付船廠進度款項年均超過1500億美元。 　　航運市場巨幅震蕩，造船市場新船成交量明顯萎縮，新船價格依舊堅挺。1～3月份全球累計成交新船2928萬載重噸，月均976萬載重噸，比去年同期下滑37%，2008年國際造船市場新船成交量萎縮逐漸明朗，但新船價格仍有小幅上揚。 　　2.3國際造船市場發(fā)展趨勢 　　2008年行情高位回落。2008年國際造船市場將出現(xiàn)回調(diào)，賣方市場開始向買方市場轉(zhuǎn)變。新船成交量顯著下降，新船完工量加速增長，按手持訂單交付期推算，2008年新船完工量預計超過1億載重噸;手持訂單量停止增長，或?qū)⒊霈F(xiàn)下滑。 　　2008年新船價格將呈先揚后抑態(tài)勢，當前賣方的市場地位略顯優(yōu)勢，成本對新船價格作用力量相對較大，隨著訂單量繼續(xù)下滑和買賣雙方市場地位變化，今年后期價格可能會出現(xiàn)下滑。 　　中長期：高度興旺向中度興旺轉(zhuǎn)變。市場上，手持訂單壓力不斷增大。截至到2008年2月底，手持訂單達5.084億載重噸，與船隊比重高達47%。好望角型散貨船手持訂單達1.18億載重噸，與船隊保有量比例高達89.6%。3000TEU以上集裝箱船手持訂單6620萬載重噸，與船隊保有量之比達75.7%。船隊運力增長加速。2008～2010年船隊年均增長超過10%，顯著高于近10年4.1%。好望角型散貨船隊運力增長2008年超過15%，2009年超過20%，2010年超過30%。 　　（三）人民幣升值專題 　　——朱汝敬,前中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任 　　3.1人民幣升值對于造船業(yè)影響巨大 　　造船業(yè)是典型出口為主行業(yè)：2006年海船產(chǎn)量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結算貨幣絕大部分用美元（包括國內(nèi)船東訂造海船的合同）。從報價、簽約到合同執(zhí)行完畢經(jīng)歷時間長：正常情況下2-3年，近期為3-4年，甚至更長。合同金額大：一般高達數(shù)千萬美元、數(shù)億美元，甚至更大。涉及多種貨幣：設備采購使用歐元、日元、美元、人民幣，主要造船競爭對手日韓船廠使用日元韓元。 　　人民幣升值期,船市狀況大致可分為兩個階段:2005.7～2007年底：國際經(jīng)貿(mào)快速發(fā)展，船市空前興旺;2008年起：造船市場進入下行通道。 　　3.2日元和韓元升值對本國船市的影響 　　日元急劇升值正逢兩次造船危機。日元的兩個急劇升值時期,第一次：1971-1978年（7年，升66%）,第二次：1985-1995年（10年，升154%）。第一次造船危機：新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機：新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。 　　日元升值和船市危機使日本造船業(yè)長期低迷不振。已簽造船合同發(fā)生重大經(jīng)濟損失。日本船廠1971年5月時擁有相當于2萬億日元的外匯債權，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價競爭力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。上世紀70年代日本出口船比例超過五分之四，九十年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴重過剩，大批船廠倒閉。船廠業(yè)績惡化，出現(xiàn)嚴重虧損。 　　韓元的兩次升值期對于韓國船市影響不一。韓元的兩個急劇升值時期。第一次：1986-1989年（3年，升24%），第二次：2002-2007年（5年，升36%）。第一次急劇升值時期正遇世界船市低迷，導致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業(yè)受沖擊較小。 　　3.3我國造船業(yè)今后將面臨多重挑戰(zhàn) 　　人民幣將繼續(xù)升值：2008年人民幣升值速度加快，在對美元匯率走高的同時，比照一籃子貨幣的有效匯率也將全面升值。2008年4月進入6元時期，2009年可能步入5元時代。世界船市開始下行，有可能在2009-2010年間出現(xiàn)一次持續(xù)兩、三年的中度調(diào)整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現(xiàn)。建造成本上升壓力加大：勞動力成本、鋼材等材料價格和主機等設備價格快速上漲。國家將來有可能對船舶出口政策進行調(diào)整。 　　3.4日本和韓國造船業(yè)的應對措施 　　日本：造船合同采用日元結算，停止采用延期付款合同;要求政府對日元升值造成的損失給予補貼;實施匯率預約等金融手段。 　　韓國：應用遠期匯率預約等金融市場衍生工具，三星重工歷來對幾乎100%造船合同金額進行外匯預約，大宇為50-70%，現(xiàn)代重工從2004年起開始積極進行匯率預約。 　　目前韓國船廠普遍把90%未來美元收匯進行遠期匯率預約。采用前多后少支付方式;采用韓元結算或混合幣種造船合同（僅個別合同，政府和金融機構近期希望船企增加第三種做法）。 　　3.5我國船廠應對人民幣升值措施建議 　　與金融機構加強合作，繼續(xù)用好金融市場衍生工具（但在人民幣單邊快速升值預期下金融機構難能提供較好結算匯率，甚至停止遠期結算等業(yè)務）。要求國家允許并支持金融機構辦理外匯結算和外匯遠期結算業(yè)務（遠期匯率預約）。努力推進人民幣結算造船合同和多種貨幣結算造船合同（可從國內(nèi)船東做起）。堅持采用前多后少支付方式。加大在匯率走低和低成本國家的設備采購。 　　降低建造成本增強船價競爭力是應對人民幣升值的根本措施。主要措施有：降低采購成本;提高造船效率，壓縮建造工時;改進設計，實現(xiàn)“節(jié)物”，“節(jié)勞”;壓縮經(jīng)營管理費用;優(yōu)化產(chǎn)品結構等等。 　　4.1近期的直接影響 　　船舶融資的難度加大，上市造船企業(yè)股票不同程度下跌。預訂船舶但未獲融資的百分比明顯上升;船東由于資金不足取消訂單，如金輝船務取消2艘VLCC訂單，雅典OceanautInc取消9艘7億美元散貨船訂單，韓國、印度中小船東取消訂單;但緊縮的船舶融資正在逐步解凍，船舶融資模式已經(jīng)多樣化。德國北方銀行2008年1月開始受理融資申請，目前有65億美元的船舶融資項目處于審核之中，今年目標是給予新船120億美元融資額度。德國MPC公司在韓國現(xiàn)代重工訂購了8艘13000TEU集裝箱船。據(jù)了解，目前中國船企接到船東詢價日漸增多。 　　船舶融資的主要模式有： 　　股票融資：據(jù)倫敦《勞氏航運經(jīng)濟學人》在最近一期季報的文章分析顯示，截止去年11月底，全球37家證券交易所正式掛牌上市的有規(guī)模實力的相關船舶公司共180家，集資2090億美元。該雜志根據(jù)已經(jīng)上市發(fā)行股票的180家船舶公司資料進行歸納，錄得有8645艘貨船，相當于全球船舶公司船隊貨船總量的35%。我國南京水運實業(yè)股份有限公司、招商局能源運輸股份有限公司等通過上市、擴股融資等方式，籌集了資金，快速擴張了其油輪船隊。 　　債券融資：2004年底，中海集團首次發(fā)行了20億元公司債券，募集資金全部用于船隊建設，開創(chuàng)了國內(nèi)船舶融資方式先河。 　　融資租賃：航運企業(yè)向租賃公司、信托公司等專業(yè)機構融資租入船舶，按期向其交納租金，最終取得船舶所有權的融資方式。如：新加坡已有“首航融資信托”、“太平海運信托”、“Rickmers海運信托”三個船舶信托產(chǎn)品。 　　銀團融資：2006年8月，中海集運從工商銀行、招商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、深圳發(fā)展銀行取得了14.8億人民幣4250箱集裝箱船銀團貸款。2007年11月，工商銀行與挪威銀行、德國北方銀行等聯(lián)合牽頭，為德國Rickmers集團向丹麥馬士基集團期租4艘13100TEU大型集裝箱船安排了總額3.7億美元船舶融資。 　　目前來看，次貸危機對船舶行業(yè)發(fā)展直接的短期影響比較有限。 　　4.2近期的間接影響油船、散貨船運輸市場未出現(xiàn)下滑趨勢，但集裝箱運輸市場有所下滑。美國經(jīng)濟增長放緩對航運市場有所影響。深圳交通局快速統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，受美洲航線不景氣影響，深圳港集裝箱吞吐量增幅較往年同期明顯放緩;2008年前2個月，福建省對美國出口家具1億美元，比去年同期下降1.1%;2008年前2個月，浙江對美國進出口45.3億美元，下降0.8%，這是繼1997年1月以來11年多首次下降。其中，對美出口38.7億美元，下降4.2%;第18屆華東進出口商品交易會與美國的成交額較上屆有一定幅度下降。 　　目前來看，除了集裝箱航運市場出現(xiàn)小幅下滑外，相對于2007年整個航運市場表現(xiàn)依然平穩(wěn);有證據(jù)表明，次貸危機是造成集裝箱航運市場下滑的因素之一。 　　4.3長期的間接影響美國經(jīng)濟陷入長期衰退，影響其它國家的經(jīng)濟增速，降低了全球經(jīng)濟的增長，導致全國貿(mào)易量和海運量的大幅減少。美國GDP增長速度減緩，07年第四季度GDP增長率僅為0.6%。美國失業(yè)人口不斷增加，失業(yè)率創(chuàng)出了05年8月份以來的新高，08年3月份達到了5.1%，08.1-08.3新增失業(yè)人口23.2萬。美國公司利潤增長率大幅下滑。 　　07年第4季度環(huán)比降低了3.3%，07年各季度增速遠低于04、05和06年。 　　目前來看，美國某些主要經(jīng)濟指標出現(xiàn)惡化趨勢，經(jīng)濟放緩無可爭議，但是否會陷入長期衰退尚不明朗。 　　4.4觀點和思考： 　　思考一：亞洲銀行有更多機會搶占船舶融資市場次貸危機使美國和歐洲銀行業(yè)遭受嚴重損失，而對亞洲銀行的影響相對較小，當前船舶行業(yè)高速發(fā)展，亞洲銀行擁有更多機會占領船舶融資市場。亞洲既是世界造船業(yè)的中心，也是世界航運業(yè)的中心;船舶融資的重心已經(jīng)開始從歐洲轉(zhuǎn)向亞洲，次貸危機加快了這一轉(zhuǎn)移趨勢。 　　思考二：要加強船舶行業(yè)與金融行業(yè)合作關系船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，訂購新船和建造新船都需要大筆的資金，這一屬性決定了船舶行業(yè)與金融行業(yè)之間天然的密切關系;船舶行業(yè)需要更加專業(yè)的金融知識，而金融行業(yè)也需要更加專業(yè)的船舶知識，只有雙方緊密合作，才能更好地完成船舶融資，實現(xiàn)共贏。 　　思考三：船舶融資需要加快金融創(chuàng)新美國次級住房抵押貸款證券化的金融創(chuàng)新風險值得關注，但經(jīng)驗也值得借鑒，資產(chǎn)證券化的思路可以在船舶融資中應用。我國已經(jīng)頒布《信貸資產(chǎn)證券化試點管理辦法》、《資產(chǎn)支持證券信息披露規(guī)則》、《關于資產(chǎn)支持證券質(zhì)押式回購交易有關事項的公告》等法律文件，具備法律基礎;我國已試點發(fā)行的資產(chǎn)支持證券總額已超過400億元，發(fā)起機構包括政策性銀行、國有商業(yè)銀行、股份制商業(yè)銀行、資產(chǎn)管理公司和汽車金融公司等金融機構，證券化的資產(chǎn)已由簡單的信貸資產(chǎn)和住房抵押貸款擴大到不良貸款和其他資產(chǎn)。 　　思考四：造船企業(yè)從次貸危機獲得什么啟示? 　　加強對全球金融環(huán)境的認識;加強對全球經(jīng)濟走勢的判斷;“修煉內(nèi)功”，提升造船能力時間：縮短造船周期;質(zhì)量：精細、安全、可靠;成本：控制原材料成本、降低損耗和浪費;效益：制造高附加值產(chǎn)品、把員工的知識轉(zhuǎn)化為企業(yè)價值增值。提升企業(yè)的戰(zhàn)略性發(fā)展能力。 　　思考五：船舶企業(yè)應該加強資金要素的管理能力船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，這一特點決定了資金要素的流動和運用對船舶企業(yè)具有更為重要的意義。船舶企業(yè)應該把資金要素的管理能力視為企業(yè)的核心能力加以培育;船舶企業(yè)要充分認識金融環(huán)境深刻和持續(xù)的變化，不斷學習、培養(yǎng)和加強在復雜金融環(huán)境下管理資金要素的能力。 　　思考六：政府部門如何支持船舶融資? 　　推進建立健全航運和造船企業(yè)的信用評價體系。在此基礎上，國家可以依據(jù)評估體系提供的評價報告，確定是否對企業(yè)予以支持，予以何種支持。積極推進金融機構的專業(yè)化，有針對性地推廣外國金融機構對航運企業(yè)和船舶融資項目的評價模式。加快建立船舶融資的法律制度體系，盡快制定已出臺法律的實施細則。如目前我國已經(jīng)確立了建造中船舶的抵押登記制度。但在實際操作中，船舶登記部門還沒有關于“建造中船舶抵押登記的實施細則”。