7月27日，由工信部賽迪研究院主辦的首屆中國充電樁創(chuàng)新峰會在北京召開。

近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125%和126.9%。然而，與高速增長的新能源汽車不同，充電基礎設施的建設并沒有同樣的增速，充電基礎設施的發(fā)展成為制約我國新能源汽車發(fā)展的一大瓶頸。據(jù)國家能源局最新統(tǒng)計，今年上半年，全國已建成公共充電樁8.1萬個，相比2015年年底增長65%；私人充電樁建設超過2.5萬個，相比2015年年底增長12%。

此前，國務院副總理馬凱在陜西調(diào)研新能源汽車時曾指出，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得喜人成績，技術能力明顯提升，推廣應用取得成效，但也面臨著充電設施短板突出、行業(yè)秩序有待規(guī)范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善等問題。他強調(diào)要加快充電設施建設，著力解決規(guī)劃布局、小區(qū)建樁、電網(wǎng)接入、土地供應、電價政策等問題，推進充電設施互聯(lián)互通，切實提高樁車比例和充電服務的便利性。

為了支撐新能源汽車的高速發(fā)展，我國充電樁建設正在進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰期。需要注意的是，充電樁建設在國內(nèi)外均處于起步階段,建設難度較大，基礎設施與電動汽車發(fā)展不協(xié)調(diào)，現(xiàn)有商業(yè)模式仍不具備大范圍推廣應用條件，設備接口、通信協(xié)議等技術標準亟須完善。因此，充電樁行業(yè)正面對著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)新一輪的洗牌即將開始。

在本次論壇上，行業(yè)專家、汽車企業(yè)與充電樁企業(yè)代表齊聚一堂，共同探討了新老國標交替帶來的車樁匹配難、“以商養(yǎng)樁”盈利模式創(chuàng)新、個人充電樁共享的市場前景等在內(nèi)的熱點話題。

統(tǒng)一標準促進互聯(lián)互通

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東在論壇上介紹，目前車和樁比例約為4∶1，與去年發(fā)布的發(fā)展規(guī)劃中提及“到2020年480萬個樁、1.2萬個站”相比任務依然艱巨，車樁比要由4∶1發(fā)展到1∶1，可見到2020年期間該領域發(fā)展的空間非常巨大。他同時指出，雖然國家和各地都在積極出臺充電基礎設施建設的發(fā)展規(guī)劃，但仍面臨很多困難。比如建設難、土地難、停車車位難，配套體系不完備、互聯(lián)互通水平較低，以及現(xiàn)行激勵機制不夠等，現(xiàn)在還出現(xiàn)了指定結算、指定檢測等充電設施的地方保護，這都阻礙了充電設施的快速發(fā)展。

充電基礎設施在建設過程中必須考慮實際的應用，因此，互聯(lián)互通問題必須得到解決，包括車樁兼容、信息互聯(lián)互通以及支付的互聯(lián)互通等。在劉永東看來，統(tǒng)一的標準可以促進充電樁實現(xiàn)互聯(lián)互通。

2015年12月，質檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門聯(lián)合發(fā)布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準（簡稱新國標），“對于物理接口的互聯(lián)互通，去年五個標準的發(fā)布奠定了車樁兼容的基礎”，劉永東表示，今年最重要的是解決2011年版、2015版新舊標準的轉換問題。他同時給出了新標準實施的時間表：從2016年7月1日起，獲得新公告目錄的電動汽車必須符合2015版接口及通訊協(xié)議標準；從2016年12月31日起，不再銷售2011版標準的電動汽車，新安裝的充電設施必須符合2015版標準。

如今不同的充電樁建設、運營企業(yè)都有自己的應用程序、支付方式，對于新能源車主來說“一車多個APP”非常不方便。賽迪智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評工程技術中心在論壇上公布的《北京市充電樁質量評測報告》也顯示，在充電樁應用過程中購電方式繁多，支付未實現(xiàn)互聯(lián)互通。測試的15個品牌的充電樁中，支持的購電方式有充電卡、手機App、微信訂閱號3類，其中，光充電卡就有6種，手機App有5個、微信訂閱號有2種，這無疑給車主帶來很大不便。

劉永東介紹，為了解決信息互聯(lián)互通的問題，國家打算建立起全國統(tǒng)一編碼標準來解決充電樁的編碼問題，目前《電動汽車充換電服務信息交換標準》正在制定之中。同時，還將建立統(tǒng)一國家信息發(fā)布平臺，希望向社會提供第三方基礎數(shù)據(jù)，構建起跨平臺的充電，借助現(xiàn)在手機電話漫游的方式來解決相關問題。該標準將致力于解決運營商跨平臺標準充電、身份識別、跨平臺結算機制以及非注冊用戶的臨時充電等問題。

此外，劉永東還透露，該標準正處于征求意見階段，北京、上海、深圳的標準試點工作正在進行，國內(nèi)主要的充電樁運營商都會參與標準驗證，預計9月信息交換標準就會出臺并向社會正式公布。他指出，如果各運營商都嚴格遵循這套規(guī)則，互聯(lián)互通問題會在一定程度上得到解決。

企業(yè)積極響應充電標準升級

面對充電新國標的升級，之前銷售的新能源汽車在充電時可能會遇到車、樁不兼容的問題。此外，新國標增加了一些安全性條款，原有設備只簡單進行軟件升級并不能滿足新國標的兼容性要求。

劉永東表示，對于舊車舊樁要實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，鼓勵車和樁改造。不過，為了保證所有車都能充上電，所以各運營商可以按各地方需求保留一定比例的舊樁來滿足舊車的充電要求。他還指出，對于公交、大巴、環(huán)衛(wèi)、物流、出租等只在專用停車場進行充電，不需要在公共充電設施上進行充電的電動汽車，以及不向社會車輛開放的專用充電設施可不進行改造。

對于企業(yè)來說，在新舊國標轉換過程中難免會遇到一些問題。華商三優(yōu)新能源科技有限公司副總經(jīng)理陳強在論壇上介紹，在運營過程中曾經(jīng)出現(xiàn)了老標準的接口與新標準的充電槍聯(lián)通之后拔不下來的情況，必須得把充電槍頭拆下來才能解決問題，這是因為新標準中電子鎖的加入讓充電接口的物理結構上發(fā)生了一些變化?！艾F(xiàn)在80%的充電樁企業(yè)實際上并不生產(chǎn)充電接頭，充電接頭對于充電樁來講是一個關鍵零件”，陳強指出，這些產(chǎn)品必須進行新標準的配套檢測試驗。他認為，推廣標準的重點實際是要考慮客戶的感受，用戶對于車和樁的改造有知情權和選擇權，在新標準推進的過程中，政府應有效發(fā)揮監(jiān)管作用，對充電樁企業(yè)、車企的經(jīng)營行為進行有效規(guī)范，最大限度保護消費者利益。

不過，就市場情況來看，消費者自身對于新舊國標的轉換似乎并不敏感。普天新能源（北京）有限公司總經(jīng)理劉峰表示，有很多消費者并不知道新國標，目前情況下他還沒有發(fā)現(xiàn)用戶特別關注新國標之后車能不能使用的問題，用戶普遍關注的問題還是集中在充電樁少、充電難、車位占用等常規(guī)性問題上。

珠海驛聯(lián)新能源汽車有限公司總經(jīng)理劉軍表示，作為充電樁生產(chǎn)企業(yè)，目前有大量檢測工作要做，因此改造完成的時間節(jié)點會有一定的延遲。希望國家在后期政策上對運營商和充電樁制造企業(yè)給予積極引導，促進產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

據(jù)記者了解，目前，不論是整車企業(yè)還是充電樁企業(yè)都已經(jīng)制定了相關的改造升級計劃。

“新國標強調(diào)互聯(lián)性、安全性，這都是至關重要的，我們進入中國以后也期待有統(tǒng)一完善的標準”，特斯拉中國公共政策與充電基礎設施總監(jiān)高翔表示，特斯拉的改造是比較徹底的，既然新國標已經(jīng)出來了，大家應該全力以赴支持新國標。“長痛不如短痛，我們第一時間對新車進行改造，已有舊車也要通過改造來適應新國標，讓所有的特斯拉都可以在新國標設備上充電”，他表示。

面對消費者對于新國標后充電樁改不改的疑問，劉軍認為不能一刀切。他指出，驛聯(lián)目前的主要客戶是公交，如果運行的車依然遵循老國標，那么充電樁就沒有必要改。但在沒有特殊要求的情況下，還是要響應國家政策按新國標出貨。他還指出，“把舊樁改成新國標的成本是相當高的，這不只是軟件上的改造，以前的樁控制主板都需要換，如果有需求，我們要有效地對這些樁進行逐步的、分批次的改造”。

劉峰介紹，普天對一線城市的充電樁改造已經(jīng)開始進行了，深圳新建充電樁都是按照新國標建設的，北京地區(qū)2015年底至2016年初之后建設的充電樁都將進行免費升級。據(jù)悉，普天今年10月將完成最后一批公共區(qū)域充電樁的基本改造，年底之前能夠驗收。而對于一些投入時間比較長的充電樁，劉峰表示，改造的成本相對于換一個新樁的成本，將不再進行改造。

而華商三優(yōu)除了現(xiàn)在已開始提供符合新國標的產(chǎn)品外，還制作了一套新老國標通訊兼容軟件。

探索多元創(chuàng)新運營模式

國家發(fā)改委曾下發(fā)《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經(jīng)營企業(yè)可向用戶收取電費和一定的充換電服務費。不過，僅僅依靠收取充電服務費，充電樁運營企業(yè)恐怕很難在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利。劉軍也在論壇發(fā)言中指出，未來充電服務費一定會越來越低。而在陳強看來，如果說服務費掙不著錢，那只能說企業(yè)選的站址不合適、沒有核心用戶，充電樁利用率低。

當然，除了收取充電服務費，各個企業(yè)也都在多元化盈利模式上不斷創(chuàng)新。中國工業(yè)報記者總結了幾個充電樁企業(yè)正在嘗試的新收益點：一是賣電。陳強指出，國家今年比較大的一項改革是售電開放，北京已經(jīng)開始了備案工作，未來電力零售市場是開放的局面。他認為，隨著這個工作的開展，今后波峰波谷及時電價也會給充電設施運營商帶來額外收入。

聯(lián)合電動CEO曹剛也看到了電力資源的商機，他希望國家能夠從制度上、政策上給運營商、電樁生產(chǎn)企業(yè)更多的可能性，最直接的是電力資源放開，大型運營商通過批發(fā)零售經(jīng)營電力資源，利用波峰波谷電價來調(diào)配。

二是新能源汽車銷售?！艾F(xiàn)在做充電設施的企業(yè)基本上沒有不賣車的，華商三優(yōu)就有吉利和比亞迪的新能源汽車銷售”，陳強表示。此外，據(jù)了解，中國首家電動汽車超市——聯(lián)合電動汽車超市也在不斷拓展業(yè)務，目前銷售額接近兩個多億，早已通過賣車實現(xiàn)了盈利。

三是開發(fā)私人充電樁共享。比如，聯(lián)合電動推出了個人共享充電樁，將已有的充電樁共享給附近更多的人；對沒買電動汽車但有車位的車主，由聯(lián)合電動提供充電樁加盟共享。在曹剛看來，一車一樁長遠來看并不現(xiàn)實，通過共享可以將有限資源最大化，擴大使用效率。華商三優(yōu)自2015年5月開始給客戶提供私人充電樁的私人分享功能，推行自主管理自主定價，不管充電樁在不在線，都可以實現(xiàn)分享、在線支付。

“大家都在說充電設施是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，要按照互聯(lián)網(wǎng)思維來做，但是目前新能源汽車規(guī)模還太小，要形成互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟現(xiàn)在還遠遠不夠”，劉永東認為，在充電設施運營市場需要建立一個持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，而不是僅僅靠充電服務費來支撐。

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