芯片正潮水般占領汽車產業(yè)，決定著汽車產品的競爭力和未來。

對于車企和從業(yè)者而言，必須要全力以赴地擁抱半導體，破除掉所有不必要的中間環(huán)節(jié)，盡可能地接近算力，從發(fā)揮算力的角度推動產品創(chuàng)新，否則必然會在競爭中失敗。

硅片正在急速占領包括汽車在內的所有物理世界，資本為之瘋狂起舞。

2017年11月6日，市值1200億美金的博通被曝將以1300億美金的價格收購手機芯片霸主高通。

2017年11月3日，三星電子股價驟升14%，市值高達3640億美金，英偉達的股價在過去的18個月增長了700%，英特爾、臺積電等巨頭，過去不到6個月時間內，市值增加均超過500億美金，雙雙超過2000億美金。

全球半導體產業(yè)的股票幾乎全部處于一個瘋狂上漲的周期，資本市場的瘋狂只能用恐怖來形容。然而，比資本市場更瘋狂的，是硅對物理世界的占領速度。

也許人們沒有意識，人類的第一個晶體管誕生于1947年，人類第一塊集成電路誕生于1957年，世界上第一臺PC機誕生于1981年。然而，使機器具備智能的進展是如此之快，而且是不可逆的。

半導體，作為機器智能的承載體，開始進入整個物理世界?，F在，潮水般的半導體大軍終于開始對汽車產業(yè)發(fā)動了攻擊，這是一次不可逆的占領，必將顛覆產品、產業(yè)和格局。

在過去很多年里，汽車行業(yè)中并沒有半導體的身影。但在這10年間，車企及從業(yè)者如不能擁抱半導體，必定會被新時代的浪潮所淘汰。

在接下來的很多年時間內，汽車產品的迭代和發(fā)展，80%以上將主要由半導體的進步驅動，無論是電動化還是自動駕駛，無論是車聯(lián)網還是整車OTA(Over-the-AirTechnology空中下載技術)。所有的傳感器，所有的屏幕，所有的電動馬達，都將隨著硅片的進步而進步。

汽車產品功能的強大與否，用戶體驗是否優(yōu)異，將取決半導體的性能，將取決于軟件和半導體的結合程度。在IOT的世界里，AI和算法工程師已經甩掉所有的中間環(huán)節(jié)，直接在芯片層面上與硬件工程師緊密結合，協(xié)同工作，爭取最大程度發(fā)揮算力的作用。

這樣的例子同樣適用于智能汽車領域。

在過去的世界，所謂的軟硬結合是軟件工程師和硬件工程師的緊密協(xié)同的話，在新的時代，所謂的軟硬結合是軟件工程師和芯片工程師的緊密協(xié)作。

這也許是特斯拉Autopilot部門最終掌權的都是做芯片起家的人的原因。前AMD的首席架構師、蘋果A5芯片的設計者JimKelle最終控制了整個Autopilot部門。這也是為什么電子工程出身的谷俊麗成為小鵬汽車自動駕駛負責人的原因。

對于所有的硬件企業(yè)、軟件企業(yè)、應用企業(yè)和所有的從業(yè)者而言，都必須向半導體靠近一步，接近半導體，意味著接近創(chuàng)新的源動力，意味著新技術、新產品更快的商業(yè)化，意味著在競爭中處于有利地位。

這個時代，可能在猝不及防間，一個創(chuàng)新產品和創(chuàng)新的商業(yè)模式就會橫空出世，對原有市場展開降維攻擊，比如特斯拉的ModelS或Model3，幾乎統(tǒng)治了所在的細分市場。要變得習以為常，滿湖的“黑天鵝”在游蕩。

這樣的故事，在PC、手機行業(yè)已經上演過了兩個來回。汽車產品和IOT產品顯然不能例外。對于任何智能設備而言，能力提升首要的驅動力是芯片算力的提升，其次才會在軟件和應用層面上迎來爆發(fā)。

車企和從業(yè)者們，轉變，必須要轉變。向產品創(chuàng)新轉變，向著產品創(chuàng)新的底層芯片接近吧。然而談何容易？隨著汽車產業(yè)電動化、智能化向著縱深推進，很多企業(yè)和從業(yè)者會因難以完成技能升級而被淘汰。

你準備好了嗎？

半導體是如何進入汽車的？為什么半導體對汽車創(chuàng)新如何重要？在接下來電動化、整車OTA、智能駕駛等浪潮中，汽車半導體將會發(fā)揮怎樣的作用？汽車半導體市場格局如何、會怎樣發(fā)展？中國的整車企業(yè)以及汽車人才在這個領域該如何轉型？何去何從呢？

為解決上述疑惑，車評君訪問了全球第二大汽車半導體企業(yè)英飛凌大中華區(qū)副總裁、汽車電子事業(yè)負責人徐輝女士。

徐輝在汽車行業(yè)有著20多年從業(yè)經驗，在過去5年多領導英飛凌大中華區(qū)的汽車半導體業(yè)務，是非常稀缺地打通了機械制造和半導體兩個行業(yè)知識的專業(yè)汽車人士。因一直從芯片底層運營和驅動汽車業(yè)務，對智能汽車行業(yè)的現狀和發(fā)展趨勢有著深入洞察。

對車評君而言，這是一次頗為吃力的對話，讀者讀起來恐怕也會吃力，然而干貨滿滿，轉型從來不易，不是嗎？Enjoyit！

Q：建約車評

A：英飛凌大中華區(qū)副總裁、汽車事業(yè)部負責人徐輝

80%以上的創(chuàng)新將由汽車半導體驅動

Q：我的提問從整體汽車產業(yè)未來趨勢來切入。半導體應該是非常核心和底層的，作為半導體從業(yè)者，如何看待一輛汽車？在智能汽車時代，半導體的角色和燃油車時代有什么不一樣？

A：汽車行業(yè)一百多年前起步的時候，更多的是用機械的方式，把人和物體從A點帶到B點。隨著技術發(fā)展，計算機行業(yè)的發(fā)展，開始有了電控技術。電子控制技術逐步發(fā)展，慢慢進入汽車行業(yè)。電子控制技術其實更多的是把機械控制方式數字化。半導體是數字化和電子控制的基礎。

舉一個最簡單的電子控制的例子——自動駕駛，它的原理就是靠傳感器感知周邊物體，比如前面的障礙物或行人；把信息傳到單片機，這就是控制的大腦，大腦做判斷，需要做怎樣的操作？是剎車還是轉向或停車；處理或執(zhí)行就涉及功率器件，比如判定要剎車，要靠我們的功率器件做一個指令執(zhí)行、做剎車。

不管系統(tǒng)復雜還是簡單，基本的電控原理就是我剛才說的。

電控的優(yōu)點在于：第一，更安全、可靠。第二，能實現更多的創(chuàng)新。在機械上很多不能實現的東西，都要靠電子化來實現。

傳統(tǒng)的燃油車也有它的電控系統(tǒng)。電動車和智能車，無非是用更多的電氣化或電子控制系統(tǒng)取代傳統(tǒng)機械操作。

Q：您說的“更可靠”我很好奇，傳統(tǒng)觀念感覺機械結構是更可靠的。您是電子方面的專家，提出這種觀點我還是很驚訝的。

A：我認為可以從兩個角度來理解：

第一，從器件的角度來說，我們可以從可靠性、壽命、保護以及診斷幾個方面來考慮。

首先，通過AEC-Q相關標準、以及英飛凌更為嚴格的生產檢驗流程的電子器件，在壽命上會明顯優(yōu)于機械類的器件。以繼電器為例，通常它的“電耐久性”是10萬次。而電子器件無論是智能開關、MOSFET、IGBT等，都遠遠高于繼電器這類機械器件。

其次，通常電子器件都很容易具有短路、過壓欠壓、過溫等保護特性，使得整個應用系統(tǒng)安全可靠。但是機械類的器件則不具備這些特點，必須通過外加復雜的輔助器件來實現這些功能。

此外，電子類器件是很容易實現診斷功能的，可以及時準確的把工作狀態(tài)反饋給整車系統(tǒng)，但是機械類的器件則不具備這樣的功能。而且，如果考慮到開關速度、電磁兼容等其它特性，電子器件也是具有一定的優(yōu)勢的。

第二，從系統(tǒng)的角度來說，以電動汽車為例，電動汽車器件的平均壽命需求是傳統(tǒng)燃油車的4倍。因為傳統(tǒng)汽車發(fā)動機關掉，就不需要工作了，而電動汽車在車停止情況下，充電系統(tǒng)要充電、儲電，所以使用的工況比傳統(tǒng)內燃機更惡劣。需要更高的耐久性、可靠性。在這種情況下，使用半導體產品或電子產品會更可靠，也需要更高質量和更多功能的產品

另外，電控有個好處，就是可以實現在使用的時候打開，不用的時候就可以關掉。機械控制的是沒有辦法自己關掉的，處于長時間的咬合狀態(tài)。所以這種情況，它的節(jié)能和耐久性可能就更差。

從這兩個角度來講，我們認為電子控制一定是精度更高、更可靠、耐久性更好、更節(jié)能。

回到您的問題，我們認為，半導體的作用就是能真正更可靠地實現控制原理，讓車內的更多系統(tǒng)電氣化，達到更清潔、更安全、更智能的目標。

Q：半導體對汽車產品的創(chuàng)新會發(fā)揮怎樣的作用？

A：這些年汽車的創(chuàng)新，其實80%甚至以上都是要靠電子系統(tǒng)和電子化實現。更高級一些，就是人工智能；更低一些，就是一些比較簡單的控制系統(tǒng)。所有這些新技術的提出，都可以叫做創(chuàng)新。人工智能是一個更大的創(chuàng)新，智能網聯(lián)也是。

所有這些創(chuàng)新，都要通過電子化的形式來完成。那怎么實現電子化？

還是要回到最基礎的電子控制的原理，需要電子半導體器件先實現傳感、計算、執(zhí)行三種功能，只是根據不同系統(tǒng)要求，會有不同的芯片。

比如傳感器領域，我們需要毫米波雷達、攝像頭或激光雷達、溫度和距離傳感器，每種傳感器本身的需求和功能都不一樣，但最終都是需要靠半導體感知物體和周邊環(huán)境。

再比如說處理器，根據需要處理數據的流量，我們需要有不同系列的單片機產品進行計算。做自動駕駛需要處理的信息很多，而控制車門的單片機需要的內存、計算速度就很少。

功率半導體主要是做執(zhí)行。根據不同的執(zhí)行功能，比如開關或提升電壓、降低電流，通過不同的執(zhí)行原理，做最終的器件執(zhí)行。

我們先從器件級別滿足系統(tǒng)要求，然后配合客戶、車廠、Tier1，讓器件達到系統(tǒng)所需要實現的需求。系統(tǒng)開發(fā)出之后，最終到整車的系統(tǒng)去做最后的配合和協(xié)調，在車的級別再實現。

智能汽車所有的創(chuàng)新，必須是半導體、元器件走在最前面，可能要提前比車廠三到五年把器件研發(fā)出來，才能最終用到車里。所以汽車的創(chuàng)新，都要靠半導體的元器件創(chuàng)新，就是這個道理。

汽車半導體含量將增長300%

Q：最近我關注到一個現象，隨著汽車電動化、智能化的發(fā)展，現在汽車半導體市場被非?？春?。對于汽車半導體當前市場情況以及未來的發(fā)展，您怎么判斷？

A：我用比較簡單的數字來回答。

我們認為，不管是高檔車還是低檔車，不管大車還是小車，2016年的時候平均每輛燃油車所用半導體的成本大概為300-400美金，高端車可能多一些，低端車會少一些。

混動車、電動車較之燃油車的半導體成本增量大概是1倍，從300-400美金變成600-800美金的區(qū)間，還不含自動駕駛的成分。

如果增加level3甚至更高級別的自動駕駛，會增加更多的半導體含量。比較保守地估計，將來單車半導體采購成本肯定會到800-1000美金。

半導體使用量在汽車里面會大幅度提高，此外汽車在中國依然會有一個穩(wěn)定的增速，這些對于對半導體行業(yè)來說，是很好的。

對中國來講，另外一個比較好的機遇就是之前市場對安全性、舒適性要求并不是很高，低端車銷量比較好?，F在的趨勢是，自主品牌汽車的質量和舒適度提升很快，另外消費者對車也有了更高的要求，有消費升級的動力。這也是我們的機會。

Q：從300-700美金，這部分主要增加在哪個部分？

A：最大的部分就是傳統(tǒng)內燃機用三電替代。因為三電系統(tǒng)所有部件都要靠電子控制，所以需要電子的比例比內燃機高很多。僅僅是取代這部分，就會讓半導體有很大的空間，包括單片機，功率的器件可能更多。

Q：未來汽車半導體里增長的主力會來自哪些細分市場？

A：英飛凌幾年前就已經制訂了針對汽車電子的發(fā)展方向，就是清潔、安全、智能。我們認為這是后續(xù)汽車電子發(fā)展方向的大趨勢。

首先是清潔。傳統(tǒng)發(fā)動機節(jié)能減排還有很大的發(fā)展空間，因為燃油車還會持續(xù)起碼十年，這是必須做的。不管是12V到48V，還是做更多的電子控制，讓內燃機更清潔。另外一部分，就是電動車和插電式混動。

傳統(tǒng)發(fā)動機清潔環(huán)保的這部分市場，會飛速發(fā)展或已經在飛速發(fā)展，這是一個非常大的市場趨勢。

從安全講，我們會更關注的主動安全，因為被動安全基本會被主動安全替代。高級輔助駕駛其實目的主要是安全，所以自動駕駛應該歸類于安全這一部分。這部分不管是簡單的監(jiān)控還是復雜的自動駕駛，都是可以看得見的后續(xù)汽車電子的發(fā)展。

ADAS到自動駕駛的發(fā)展的趨勢也非常明確。

Q：ADAS的滲透率現在越來越高了。

A：什么時候實現完全的自動駕駛，這是未知數?？赡芸煲稽c2030年，慢一點2040年、2050年。這是大家很有爭議的一個話題。但真正的高級輔助駕駛ADAS的功能，現在已經在慢慢滲透了，只是用得多或少的區(qū)別。

智能這部分，很多電控系統(tǒng)本身的更新?lián)Q代或創(chuàng)新，就是智能的一個過程。另外一部分，就是聯(lián)網汽車，車聯(lián)網也會跟進半導體的發(fā)展。

現在一個熱門的話題，假設將來自動駕駛實現了，駕駛員不需要坐在方向盤后面了，汽車內飾就會有比較大的變化，可能需要更多的人工智能或舒適的系統(tǒng)，這些也是靠電子系統(tǒng)驅動的。所以這一塊，應該說也會是很大的增速。

接下來的五年，傳統(tǒng)燃油車的清潔化和電子控制系統(tǒng)會繼續(xù)發(fā)展，新增加的新能源汽車、自動駕駛，也會迅猛發(fā)展。我們看半導體的增速，可能是一半對一半，一半是傳統(tǒng)的發(fā)展，一半是新興的要求。

能提供所有汽車半導體的芯片廠家

Q：能否談一下英飛凌？現在英飛凌在汽車半導體的布局是怎么的？市場地位是怎樣的？核心競爭力是什么？

A：根據第三方的數據，世界范圍內來說，英飛凌在汽車半導體市場位居第二名，在中國目前排名也是第二位。

英飛凌最強的一個優(yōu)勢在于，我們是為數不多的可以提供從傳感到計算、執(zhí)行的半導體廠家，而此時大多數競爭對手都是只做其中一部分，或是做傳感器，或是做單片機，或是做功率器件。

這樣的好處就在于通過提供所有的器件，可以更全面地看到客戶需求，判斷市場方向，優(yōu)化從元器件到系統(tǒng)的整體設計。這樣就可以給客戶提供性價比更高的產品，而且能更快或更遠的看到市場的發(fā)展。

另外一個核心優(yōu)勢，就是品質。汽車行業(yè)對半導體品質要求很高，英飛凌在質量控制方面做到了業(yè)內領先。

第三就是跟客戶的互動、承諾。在汽車電子行業(yè)我們已經積累了40多年的經驗，我們很了解客戶和市場的需求是什么，就可以更容易、更快、更好地支持客戶。

Q：電動車已經成為中國萬眾矚目的一個焦點，最核心的三電系統(tǒng)是汽車半導體的一個重要來源，英飛凌在這個市場的地位怎樣？接下來怎么支持到它的發(fā)展？

A：三電系統(tǒng)中半導體含量最大的就是電控系統(tǒng)。因為它要控制、管理電機運轉和電能輸送。在這個環(huán)節(jié)中，我們有最核心的產品IGBT。在配套體系上，我們還有一些驅動、相關的功率器件，包括一些電源管理的芯片。

Q：英飛凌IGBT的市場地位如何？

A：因為現在還沒有細分到汽車領域，所以包括汽車在內的整個工業(yè)IGBT的全球市場，英飛凌應該占到20%左右。英飛凌在全球的IGBT，包括工業(yè)在內，市場份額在20%左右。我們得到了很多客戶的認可，當然我們還會繼續(xù)努力。

另外是電池，電池系統(tǒng)牽涉到半導體更多的是電池管理系統(tǒng)。電池管理系統(tǒng)有它自己的驅動芯片，這部分有我們單片機去做管理，主要是為了保障安全。將來三電系統(tǒng)的安全要求會是首當其沖的，所以我們把整個系統(tǒng)設計的安全級別定位最高。從單片機開始，提供最好的安全等級以及相關的數據加密等功能，都是符合將來信息安全要求的。

英飛凌一直在產品性能、將來技術的發(fā)展、跟客戶互動關系、了解市場這幾個要素里投入很大的時間和精力，做比較好的布局。

Q：安全這塊是非常敏感的話題。電池管理的安全這一塊，英飛凌能解決哪些安全性方面的問題？怎么解決？現在很多人很擔心電池的自燃甚至爆炸，從芯片角度來看，怎么解決這些問題？

A：半導體器件不能完全解決所有的問題，但是我們電池管理系統(tǒng)其實是起到一個均衡的作用。所有的電池管理系統(tǒng)，其實都是一個監(jiān)控和管理的作用。電池管理系統(tǒng)會觀測是不是會出現極端情況，是不是需要做緊急處理。

至于這個電池最后是不是燃燒，我們能起到一個監(jiān)測的作用，本身電池的材料和散熱，電池包的保護是至關重要的，當然我們系統(tǒng)可以幫助它均衡和監(jiān)測。這是我們電池管理系統(tǒng)的核心作用。

我們最大的優(yōu)勢在于新一代的功能安全，通過一系列產品提供最好的功能安全。產品的核心優(yōu)勢就是把功能安全需要考慮到的所有因素里，讓客戶成本更低、更快的把系統(tǒng)做到更安全。

所有升壓的過程都是電氣化的過程

Q：您剛才說到一方面是內燃機車的節(jié)能升級，這是一個很大的市場，占到增量的50%?，F在有一個趨勢，汽車電壓現從12V到48V升級，這個趨勢會給汽車半導體帶來哪些機會和挑戰(zhàn)？

A：所有升壓的過程都是電氣化的過程。比如電動汽車，無非是原來傳統(tǒng)電壓12V，到電動汽車，要100V以上或更高。

為什么要做48V？其實48V本質上就是弱混，是混動的一個最簡單的體現。

為什么要提高電壓？因為提高電壓系統(tǒng)可以更高效率地工作。這個情況下可以讓你的系統(tǒng)更高效的節(jié)能減排。

現在市場上的弱混系統(tǒng)，從12V提升到48V差不多能帶來10%的節(jié)能減排。48V簡單的概念就是加一個小的電機，再加一個小的電控單元，升級一下電壓。原來12V帶不動起停電機，48V就帶得起來。其實就是要增加我們汽車電子的含量，用電控取代機械。

Q：前段時間我和一個制造商的負責人做了一個訪談，他們有一個特別大的抱怨：現在的制造環(huán)節(jié)的自動化率，沖壓100%，涂裝100%，焊裝幾乎可達到100%，自動化率最差就是總裝，因為有太多的線束了，機器手很難處理，極大地降低了總裝自動化。從你們的角度而言，有沒有可能解決線束太多的問題？總裝的效率能不能提高？

A：回答是，當然可以。

這個問題是一個很復雜的問題，你說的這個方向，是未來的發(fā)展趨勢。線束多的問題，很大程度歸咎于現在傳統(tǒng)的車的電氣架構。

現在最簡單的架構，就是一個電能來源，一個CAN總線，這是最大的問題。CAN總線一般都是放在儀表板的位置，要把電能傳導到汽車所有用電部位，比如車頂、車后、車尾廂，就需要很多線束連接。線束還很重，降低它的重量也是后續(xù)需要解決的問題。

我們其實很早就開始探索未來的汽車架構，尤其是電氣化進程中，有更多電能儲備的情況下，傳統(tǒng)布線方式的效率是比較低的。

我們認為未來的方向，一定是PDC（PowerDistributionControl配電控制），就是把集中電能管理變成分布式的智能化電能管理。哪里需要電能，就輸到哪里。根據不同的電流電壓的要求，可以有不同大小的控制。

那怎么實現？后面通過一個單片機，可以連接六個CAN總線，可以分布式處理，在需要的地方通過半導體來協(xié)調，控制往哪里輸送電流，這樣就等于把它分布到車各個不同的區(qū)間。

當然，還是需要線束的，電能的無線傳輸可能在短期內不能完全實現，但需要線束的數量和重量會小很多。這會極大地優(yōu)化現在的傳統(tǒng)裝配。

但這確實是一個比較艱難的過程，因為現在車內所有的供電布局都會改變。

對車廠來講，這是一個非常大的變化，很多車廠都已經在往這個方向發(fā)展了，可能會分幾個不同的步驟實現，不可能一步實現。但很多車廠已經都在探索PDC了。

我們認為，線束一定會越來越少，會用更多的半導體來取代線束的控制。這樣會更清潔、環(huán)保。

Q：從您的角度，有沒有一個日程表的預期？

A：我個人看法，最起碼三五年。車廠新車型平臺的更新?lián)Q代差不多三五年時間?，F在車廠已經在討論后續(xù)的一些方式，要等到下一代的平臺才會有這種新分布時CAN總線布置方式。

Q：從線束的優(yōu)化角度來講，大概可以優(yōu)化掉多少？有個百分比的概念嗎？

A：這也比較難說。畢竟現在線束的方式，看整個研發(fā)的周期，研發(fā)投入，后續(xù)的比較，這是車廠需要全局做的一個決定。

整車OTA的核心挑戰(zhàn)是安全

Q：現在有個很熱門的東西就是整車OTA，未來看起來會成為標配。對你們來講，實現起來有什么挑戰(zhàn)？有沒有相應的東西來支持它的實現？

A：我們所說的所有的電子控制系統(tǒng)，其實都是分成兩個，一個是軟件，一個是硬件。特斯拉實現自動駕駛的功能在買車的時候，硬件配置已經在車里了，通過OTA軟件啟動自動駕駛功能，是通過遠程控制可以讓它的硬件開始工作。OTA就是軟件遠程下載和啟動。

軟件遠程下載最大的風險，我們認為在于安全。不管是在4S店啟動下載還是遠程啟動，安全是最關鍵的。尤其是汽車聯(lián)網后，信息安全變成大家更關注的一個議題。

軟件遠程更新過程中，有幾個環(huán)節(jié)：第一，先要接收一個信號，汽車本身會有一個中央存儲器，車廠發(fā)來的信號，首先要通過一些渠道確認，這個信號是不是指定車廠發(fā)布的。就像您的蘋果手機更新，先會確認這是蘋果發(fā)來的嗎？這個信號是針對信號來源，是不是你需要的來源。

第二，接收來源的渠道，不管是通過云端還是WiFi，5G或4G，過程中通過這個渠道進行信息傳輸需要有對信息的加密？確認后，信息會下載到車里的中央存儲器。這個過程，其實什么時候都可以實現，汽車運轉、司機在不在都無所謂。只要這部分實現，軟件更新已經存儲到存儲器里了，下一步就是下載了。

第三，下載到汽車的相關控制器ECU？我們認為比較合理的，首先不能在發(fā)動機或汽車運轉過程中，在key-off的狀態(tài)下最好。軟件更新時間不能過長，比如喝杯咖啡或加油的時間，15分鐘之內是比較合理的時間段，不影響駕駛體驗。

這個過程中，軟件要從中央存儲器下載到ECU里，通過加密ECU確認，這個軟件要下到正確的ECU，而且是正確的信息，所以過程中要確定信息是安全的，下載過程中不能受到黑客攻擊。

我們認為大概分這幾步，這個過程中所有環(huán)節(jié)，都可能受黑客攻擊。聯(lián)網情況下，汽車是比較容易成為被攻擊的目標，這個過程中如果不能保證信息安全，可能對駕駛人員或社會造成很負面的影響。

所以我們認為，OTA最核心的就是信息安全。車廠必須軟件和硬件都配合，達到信息安全。

當然還要談到另外一個話題，就是標準，因為永遠沒有100%的安全。政府必須有一個比較明確的標準，到底在什么情況下，安全保障算是及格的。這個標準必須要統(tǒng)一，不然各大車廠也很難執(zhí)行。

Q：現在ADAS、AD話題很熱門，在這個領域，你們做了哪些工作？在這個市場里你們的地位或競爭力是怎樣的？

A：自動駕駛最核心的器件，應該就是傳感器。將來的車會被360度環(huán)繞，用不同的傳感器感知周圍環(huán)境。

這個領域英飛凌在很早之前就有布局，我們應該是第一個推出77GHz毫米波雷達的集成到一個芯片半導體技術的企業(yè)，極大縮小器件的體積。我們在這方面，尤其是汽車級的毫米波雷達有很多優(yōu)勢，包括博世等都是用我們的產品。

激光雷達也會是一個新的熱點，在這方面，我們收購了一家荷蘭的公司Innoluce，專門研發(fā)激光雷達芯片。（車評君注：基于MEMS芯片的激光雷達系統(tǒng)可以有效降低機械部件所需要的成本，這使得Lidar更加小而堅固）

在雷達傳感器方面，我們應該說有很好的布局和規(guī)劃。

另外一部分，就是單片機。這些傳感器所有的信息，最終需要單片機處理和做決策。單片機除了計算能力外，還包括需要的功能安全、安全等級，這也會是一個非常核心的要求。車廠只要是牽涉到自動駕駛的，奧迪最開始做的zFAS系統(tǒng)，就用到我們的單片機，配合我們的電源芯片。這是一個配合的系統(tǒng)，后面我們也看到更多的車廠，也采用我們的產品做數據處理。這部分會是后續(xù)發(fā)展的一個亮點。

談到最終執(zhí)行，我們連續(xù)十五年是排名全球第一的功率半導體的廠商，有很多優(yōu)勢。所以后面自動駕駛應該會給我們英飛凌帶來更多的機會。

Q：你們單片機跟英偉達的產品是怎么配合的？（車評君注：奧迪的zFAS包括英偉達DrivePX和英飛凌的AURIX單片機）

A：我們跟它是完全配合的，我們把英偉達的芯片定位為DSP（(DigitalSignalProcess)），就是圖象處理。英飛凌不做DSP，傳感器把海量數據傳個英偉達的芯片，然后做數據分析，比如圖像，是什么東西，它會把這個信息做處理。最終我們單片機會配合它，它的信息需要發(fā)到我們這里，做一個判斷。要判斷前面有這個東西了，應該如何處理，是轉彎避過物體還是剎車、停下來，甚至倒車？這是“大腦”需要做的判斷，這個判斷需要非常高的精度和非常快的速度。這方面是英飛凌產品的優(yōu)勢，在最高的安全等級，我們有最高的處理速度。

后續(xù)會有一些數據的處理速度和精度的要求，非常高，那我就必須多核同時計算?，F在傳統(tǒng)的單核就一個核，就只能按順序處理，而我多核單片機可以有兩個作用：一，可以三個核或六個核同時運算，那速度就會更快。二，可以用其中一個核檢查另外一個核，解決冗余問題。因為安全等級越高，就需要更多的檢查。所以多核單片機在單片機本身，不需要再加一個器件檢查，同一個器件就可以檢查自己的工作。

所以我們的器件能更好更快地讓客戶達到安全等級要求，就是本身同一個器件在不同的情況下，就已經可以自己做功能安全的檢查了。

Q：涉及到AI層面來講，AD這種處理器應該需要有很強的數據處理能力，所以英偉達有GPU，我知道他們跟你們也在合作。你們的多核單片機，在ADAS，甚至到L4或L5這種級別的時候，是不是能滿足它們的計算需求？

A：我們不會出一個產品十年不變，我們會在產品的基礎上，慢慢升級。比如AURIX，不是一個產品，而是一個家族系列產品?，F在我們已經量產的是AURIX的第一代產品?？梢钥次覀兊牧慵?，現在都是TC2打頭的，這是第一代產品。我們馬上會量產第二代的產品，是TC3打頭的，其區(qū)別就是會有更多核、更快的速度、更高的內存。

我們現在在做概念，以后會是TC4打頭的。對單片機來講，將來半導體的趨勢，就是更快的速度、更大的內存、做更多的運算，我們會通過不同的半導體技術的革新和我們技術的革新，去實現這個要求。

所以我們會在一個家族產品上更新?lián)Q代或提高它的技術，在未來幾年中產品也會陸續(xù)推出，來滿足客戶需求。我們做任何一個產品規(guī)劃，都會看到后面的發(fā)展。在規(guī)劃一個半導體產品的時候，就必須規(guī)劃到后面五到十年的發(fā)展。

中國車企離半導體太遠不是好趨勢

Q：講講汽車電子生態(tài)圈吧，做得非常成功。早上聽了也很有收獲，你們?yōu)槭裁匆銎囯娮由鷳B(tài)？

A：汽車產業(yè)有的時候，尤其是在中國，可能太遵循這個產業(yè)鏈了，車廠就是找Tier1，Tier1如果自己有研發(fā)能力還好，可以滿足車廠要求。但很多情況下，尤其中國的汽車電子發(fā)展，比起國際還沒有那么強。所以，如果某個需求本身Tier1沒有研發(fā)能力怎么辦？

可能Tier1會自己建一個團隊，會花很長時間來做；或者找一些科研機構、設計公司或大學，來幫他做設計，但設計機構或科研機構對產業(yè)化的要求也不是很熟悉，做出來的東西，Tier1不能馬上用，Tier1買回去后，還要做自己的更新?lián)Q代或升級，然后再給到整車廠。整個產業(yè)鏈耗費的時間會比較長，所以研發(fā)速度會很慢。

另外我們半導體廠家處于最底層，在中國，車廠跟半導體廠商的合作，幾年前其實并不是很多，但英飛凌德國跟車廠的合作互動已經有比較長的時間了。比如奧迪，甚至有自己的半導體計劃，跟寶馬、通用，我們都有很深入的合作關系。

國內車廠對于半導體的技術，之前并不是很了解，這個產業(yè)鏈，明顯是一個不好的發(fā)展方向。

另外，包括這些科研機構或獨立研發(fā)機構，也希望他的技術能力能更快提高，讓他的價值更多，而且他也需要一個平臺去發(fā)展。

基于這兩個原因，所以我們現在必須有個平臺，讓大家在同一個平臺交流，第一時間知道將來Tier1、車廠需要什么，我們半導體廠商配合他們，同時讓科研機構更多了解產業(yè)化的發(fā)展方向、產品，讓他們的設計更有針對性、更有競爭力。

同時，受益于技術發(fā)展，大家在平臺上分享交流，促進整個產業(yè)化的速度和技術的提高?；谶@幾個原因，六年前我們建立了汽車電子生態(tài)圈。

Q：我感覺現在汽車電子發(fā)展很快，但人員奇缺。汽車電子生態(tài)圈在這方面，有沒有一些作用？或者未來有更大的計劃？

A：當然。您問的問題非常好。今天為什么我們頭腦風暴環(huán)節(jié)有專門提到人才儲備和技術儲備，因為我們認為，最終這個技術還是需要時間去積累，人才也需要時間培養(yǎng)，為什么我們花時間、精力投在這個生態(tài)圈？其中一個目的，其實就是幫助中國本土的技術積累。因為如果沒有這個技術積累，技術很難提高。舉個不恰當的例子，博世今天能做到世界老大，也不是昨天才開始的，他是有了幾十年甚至百年的積累，才有了今天的人才儲備，這是需要花時間、精力的。

所以我們要花時間、精力，跟這些產業(yè)化合作伙伴去培養(yǎng)、合作，就是為了能提高他們本身的核心競爭力。那最終就是你對電子系統(tǒng)的了解、半導體的了解、技術的了解。我們有實驗室、產業(yè)化合作伙伴，就是為了中國本土能以最快的速度去積累技術。

另外，就是人才。當然，中國的人才現在有些浮躁，在我們看來，必須真正踏踏實實去學技術，就像學單片機，你不可能明天就會，要花時間、精力去學，才會有積累。這是我們非常關注的，也是我們希望汽車電子生態(tài)圈能為產業(yè)做的貢獻。

嘉賓簡介

徐輝（Helen）女士于2012年4月加入英飛凌，現正擔任公司大中華區(qū)副總裁及汽車電子事業(yè)部負責人。

徐輝女士在中國和美國擁有了超過20年的工作經驗，特別是在汽車行業(yè)，因此她對在大中華地區(qū)建立和管理生產基地及銷售市場團隊擁有豐富經驗和獨特的見解。通過了解本地市場的需求和發(fā)展趨勢，徐輝將會帶領英飛凌大中華區(qū)汽車業(yè)務團隊為客戶提供最佳解決方案。

徐輝女士擁有美國密歇根州凱特林大學機械工程學士學位、奧克蘭大學機械工程碩士學位和沃爾什學院工商管理碩士學位。