比亞迪和特斯拉的電池技術差距是1和0的區(qū)別，特斯拉本身沒有電池甚至電機技術，這兩項核心部件是依靠采購的。
特斯拉知名度最高的是鎳鈷鋁18650三元鋰電池，所謂18650指電池尺寸為：直徑18mm、長度65mm、0指圓柱形，這種電池應用很廣泛特斯拉使用的是日本松下電池，電池不僅應用于汽車還在IT行業(yè)廣泛應用。
松下18650的特點是單體能量密度足夠高，為223WH／KG，不過系統(tǒng)能量密度比較低實際提升續(xù)航也是靠堆電池，以modelX為例工況法續(xù)航為507公里而電池容量已經(jīng)達到100kwh，實際表現(xiàn)多少是有些不盡人意的。
不過特斯拉后續(xù)的車型會換用27100電池，尺寸為直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池，體積加大之后能量密度會再次提高，但實際表現(xiàn)就需要model3來進行市場驗證了；為了降低成本減少負極的鈷含量最終會表現(xiàn)如何不能判斷，不過model3第一批車返工率超過80％是事實，是否和新電池有關沒有實錘信息。
比亞迪使用的電池有磷酸鐵鋰和鈷酸錳鋰兩種類型，分別適用于商用車和乘用車。
鐵電池的特點是能量密度比較小但循環(huán)重放次數(shù)是松下18650的2～3倍，重點是成本要低1／3＋，這種優(yōu)勢還是非常明顯的——堆電池提高續(xù)航能力可以付出更小的代價，在PHEV被踢出新能源汽車行列之后電池類型不在受限，鐵電池在乘用車的時代貌似又回來了。
安全性磷酸鐵鋰可以進行穿刺、撞擊、火燒等試驗，穩(wěn)定性要比接近200度就有可能失控的特斯拉穩(wěn)定的多。
至于鈷酸錳鋰電池目前系統(tǒng)能量密度已經(jīng)達到160WH／KG、下一批三元放行電池可以達到180WH／KG，在保證安全系數(shù)的前提下電芯成組效率已經(jīng)接近80％超過了model3。
僅論核心技術特斯拉沒有和比亞迪抗衡的實力，松下的電池全球技術排名在比亞迪之后，比亞迪在汽車領域的建樹相比在電池領域差很多，全球沒三塊鋰電池就有一塊是比亞迪生產(chǎn)，松下還是有一定差距的，特斯拉只是品牌定位高端技術方面沒有可比性包括使用的體積巨大的臺灣富田電機。
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