業(yè)內(nèi)人士認為，華為、百度、小米等科技巨頭均看好智能汽車制造行業(yè)前景，其中不少企業(yè)已入局，不同企業(yè)也根據(jù)自身情況選擇不同參與路徑，盡管華為不造車，但其作為參與者的故事還在繼續(xù)。

　　造車傳聞止步

　　華為發(fā)布的聲明顯示：“有關(guān)華為造車的不實傳言，公司發(fā)言人已多次予以澄清，我們再次重申：華為不造車?！比A為相關(guān)負責(zé)人表示，這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變。

　　事實上，自華為涉足汽車行業(yè)以來，便多次被傳言要“造車”，華為方面也多次公開辟謠并表示只做零部件供應(yīng)商。早在2014年，華為“2012實驗室”內(nèi)便設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室;2016年10月，華為與麥格納斯太爾的接觸，立刻引發(fā)汽車行業(yè)關(guān)注，華為造車的傳聞不脛而走，隨后華為方面公開表示“不制造整車”;2017年2月，有消息稱，華為與清華大學(xué)聯(lián)合秘密研發(fā)自動駕駛汽車，測試地點為上海金橋的曼卡科技園。

　　面對不斷出現(xiàn)的造車傳聞，2018年華為輪值董事長徐直軍回應(yīng)稱：“經(jīng)過幾年探索，華為終于清晰了自己的戰(zhàn)略定位：聚焦于占據(jù)優(yōu)勢的ICT(通信與計算技術(shù))技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，為車企提供部件和解決方案。”2019年，華為正式成立汽車業(yè)務(wù)BU，定位汽車增量零部件供應(yīng)商;去年11月，華為出售榮耀低端手機業(yè)務(wù)，同月華為汽車BU并入消費者業(yè)務(wù)BG;今年5月18日，華為宣布消費者業(yè)務(wù)CEO余承東兼任汽車業(yè)務(wù)BU的CEO。盡管逐漸加碼汽車行業(yè)，但對于下場造車，華為一直持否認態(tài)度。

　　然而，近1個月，隨著華為入股北汽ARCFOX傳聞以及長安合作高端品牌落地等，華為是否造車再成熱點，華為方面則在聲明中稱，至今為止華為并未投資任何車企，未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股，均為謠言，勿輕信。

　　值得一提的是，華為造車迎來終結(jié)后，華為造車三大概念股——北汽藍谷、長安汽車、小康股份5月24日均低位開盤，并在午后跌幅擴大，最終北汽藍谷、長安汽車跌停，小康股份下跌6.02%。

　　故事仍在繼續(xù)

　　盡管華為下場造車的故事已經(jīng)終結(jié)，但其作為汽車行業(yè)參與者的故事還在繼續(xù)。華為方面認為，產(chǎn)業(yè)界需要的不是華為品牌汽車，而是需要華為30多年積累的ICT技術(shù)幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT技術(shù)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件。

　　公開信息顯示，華為正以多種方式與車企展開合作，深度合作方式有“HI”和“華為智選”兩種，其中HI意為“Huawei Inside”。據(jù)了解，只有使用華為全套汽車解決方案，尤其是使用其自動駕駛系統(tǒng)的車型才會出現(xiàn)“HI”標識。事實上，零部件供應(yīng)商標識出現(xiàn)在整車上的情況較為罕見。

　　此前，華為曾宣布，采用此種合作模式的車企有3家，分別為北汽藍谷、長安汽車和廣汽集團。其中，今年上海車展，北汽藍谷旗下品牌——極狐發(fā)布與華為合作的阿爾法S HI版本車型，該車型搭載華為自動駕駛系統(tǒng)，計劃今年底交付，售價分別為38.99萬元和42.99萬元。

　　而“華為智選”的合作企業(yè)為小康股份。今年4月，小康股份高端電動子品牌賽力斯SF5進入華為旗艦店銷售，該款車型采用華為部分零部件，車輛尾部標有“華為智選”標識。據(jù)悉，該車型開售2天預(yù)訂超過3000輛，小康股份股價也隨之飆漲。隨后，小康股份發(fā)布風(fēng)險提示公告稱，新車型訂單數(shù)量并不等于實際交付數(shù)量。此前，賽力斯銷量低迷，今年一季度僅為203輛。華為相關(guān)負責(zé)人表示，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商。同時，為解決華為授權(quán)手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為支持在部分零售店來銷售此車型，零售店能夠獲得相應(yīng)收益。

　　汽車行業(yè)專家顏景輝表示，近期科技企業(yè)造車概念越炒越熱，而與華為合作的車企也都嘗到甜頭，用華為做背書不僅制造了話題也促進了成交量。而華為作為供應(yīng)商和合作方也能從中獲取利益，對于雙方是互利的。

　　此外，華為同樣瞄準高級別自動駕駛，其技術(shù)路線是以高級別自動駕駛硬件配置先行上車，通過收集海量真實駕駛數(shù)據(jù)不斷迭代。有報道稱，廣汽埃安和華為合作便是瞄準量產(chǎn)的高級別自動駕駛車型。

　　不同路徑選擇

　　華為不造車，以小米為首的跨界造車“新新勢力”則涌入汽車行業(yè)。

　　今年3月底，小米集團發(fā)布公告稱，擬成立一家全資子公司，負責(zé)智能電動汽車業(yè)務(wù)，首期投資為100億元，預(yù)計未來十年投資額達100億美元，小米集團董事長兼CEO雷軍將兼任智能電動汽車業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官。

　　隨后，今年4月底，有消息稱，OPPO正籌備造車，相關(guān)項目的推動者正是公司創(chuàng)始人兼CEO陳明永，目前陳明永已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈資源和人才方面摸底、調(diào)研。此前，陳明永還與寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威暢聊數(shù)小時，還帶隊拜訪了中汽研等機構(gòu)。

　　北京商報記者了解到，目前科技企業(yè)進軍造車圈有三種模式，第一種為拉來傳統(tǒng)整車制造企業(yè)成立合資公司，代表企業(yè)為百度;第二種為親自參與造車，全部獨立完成，代表企業(yè)為小米;第三種則是以智能汽車技術(shù)供應(yīng)商的身份入局造車，代表企業(yè)為華為。

　　“不同科技公司切入智能汽車賽道有不同思路。”顏景輝表示，在軟件定義汽車的概念成為發(fā)展方面后，汽車賽道成為多家科技企業(yè)的目標，但華為、百度、小米和滴滴在汽車領(lǐng)域布局上的定位并不相同?！霸诔墒炱囆袠I(yè)中，這些‘新新勢力’選擇怎樣的發(fā)展路徑，成為擺在他們面前的選擇題?！?/p>