面對合作伙伴的“指責(zé)”，寧德時(shí)代董事長曾毓群在其后回應(yīng)道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲?！?/p>

　　言下之意，寧德時(shí)代也只是被動漲價(jià)，并不存在車廠為電池廠打工一說。彼時(shí)的寧德時(shí)代更多的將成本壓力轉(zhuǎn)移給了下游車企。

　　但這樣的策略無疑會倒逼造車公司，尋找第二乃至第三電池供應(yīng)商。

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　　寧德時(shí)代或?qū)嵭小耙詢r(jià)換量”

　　在此背景下，寧德時(shí)代動力電池的市占率也是在2022年跌破50%的關(guān)口，來到48.2%。

　　對于寧德時(shí)代這樣的龍頭企業(yè)而言，市占率跌破50%無疑是一個(gè)需要警惕的目標(biāo)。

　　與此同時(shí)，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代1月份動力電池裝機(jī)量為7.17GWh，市占率為44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8個(gè)百分點(diǎn)。

　　另一方面整個(gè)需求段也出現(xiàn)了下滑，2023年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

　　1月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場滲透率達(dá)到24.7%。同環(huán)比下滑幅度均超過歷史同期。

　　面對市占率的和需求的下滑，寧德時(shí)代也是坐不住了。

　　據(jù)36氪報(bào)道，36氪從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，寧德時(shí)代近期正向車企主動推行一個(gè)鋰礦返利計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)。

　　消息人士透露，該計(jì)劃并非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：

　　未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時(shí)代。

　　02

　　低價(jià)鋰礦從哪里來

　　如果這份計(jì)劃真的落地，那么寧德時(shí)代的讓利力度不可謂不大。但問題是20萬/噸的碳酸鋰從哪里找呢?

　　如果和鋰礦企業(yè)談判，寧德時(shí)代最大的籌碼就是其規(guī)模和市占率。如果能與旗下所有的新能源車企客戶談妥該計(jì)劃，那么整體的動力電池采購量的確不容小覷。

　　并且從2022 年 11 月中旬至今，碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格都出現(xiàn)了較大幅度的回落，其中電池級碳酸鋰價(jià)格從此前的價(jià)格 62 萬元 / 噸一路降至如今的 44 萬元 / 噸左右，氫氧化鋰價(jià)格也跌至 46 萬元 / 噸，業(yè)內(nèi)也估算，下半年碳酸鋰的價(jià)格可能進(jìn)一步下降，很可能降到40萬/噸以下，甚至降到35萬/噸。

　　但一旦降幅過大，鋰礦企業(yè)的生產(chǎn)意愿必然下滑，因此鋰價(jià)今年跌倒20萬/噸的價(jià)格是極小概率的事件。

　　并且對于大多數(shù)鋰礦企業(yè)來說，20萬每噸的碳酸鋰價(jià)格雖然有的賺，但在經(jīng)歷過暴利之后，又有哪家鋰礦企業(yè)會平白無故的讓出自己的利潤呢?

　　因此，對于寧德時(shí)代而言，找鋰礦企業(yè)談判并不是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的選擇，在此背景下，寧德時(shí)代開采自有鋰礦或許是一個(gè)更有可能的選擇。

　　值得注意的是，據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，寧德時(shí)代枧下窩礦區(qū)選礦廠一期今年3月份試生產(chǎn)，若試生產(chǎn)即達(dá)產(chǎn)，按照3個(gè)季度來計(jì)算，理論上產(chǎn)量最大為3.13萬噸LCE，業(yè)內(nèi)人士則預(yù)估全年2萬噸LCE左右。對于枧下窩礦區(qū)成本估算則眾說紛紜，但亦未超過20萬元/噸LCE。

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　　行業(yè)或迎來降價(jià)潮

　　至于寧德時(shí)代此舉對行業(yè)的影響，從動力電池行業(yè)來說，價(jià)格戰(zhàn)可能已經(jīng)無法避免，這就好比在特斯拉宣布降價(jià)后，多數(shù)新能源車廠商也跟隨降價(jià)了一樣。

　　對于下游新能源車廠來說，動力電池降價(jià)一方面有利于新能源車銷量的恢復(fù)，但另一方面或許也會加劇新能源車降價(jià)的趨勢。

　　對于鋰礦企業(yè)則是一個(gè)不折不扣的短期利空消息，令市場更為擔(dān)心鋰礦企業(yè)的盈利能力，受此影響，今日鋰礦公司的股價(jià)也是一度出現(xiàn)了不同程度的下跌。截止收盤，億緯鋰能跌5.66%、贛鋒鋰業(yè)跌0.73%、天齊鋰業(yè)跌0.68%。

　　最后有意思的是幾乎所有的動力電池廠商在明知可能會造成產(chǎn)能過剩的情況下，今年還是選擇了擴(kuò)產(chǎn)，這又是為什么呢?

　　這就要回到行業(yè)本身了，雖然新能源行業(yè)不斷壯大向前，但行業(yè)參與者越來越多，停下就意味著自己不再有成本和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，停下來就意味著等死，相比之下，擴(kuò)產(chǎn)當(dāng)然有風(fēng)險(xiǎn)，但至少為企業(yè)贏得了一張通往未來競爭的門票。

　　畢竟制造業(yè)的核心要義就是，在一次次的迭代中，投資不斷降低、效率不斷升級、質(zhì)量不斷提升、成本不斷下降。

　　對于投資者來說，只需要關(guān)注頭部的幾家公司足矣。在技術(shù)路線不發(fā)生顛覆性變化的前提下，活下來的注定是那些規(guī)模優(yōu)勢最大、行業(yè)成本最低的龍頭企業(yè)。