同為日系巨頭，一個死守品質(zhì)護(hù)城河，一個掀桌子打價格戰(zhàn)，這場價格分裂的背后是供應(yīng)鏈、質(zhì)量與定價的博弈，本田與豐田給出了截然相反的選擇。

　　車圈競爭越發(fā)激烈，日系車企轉(zhuǎn)型壓力陡增，但在轉(zhuǎn)型焦慮下，車企需要更清醒地對待價格和配置。因?yàn)橐晃洞騼r格戰(zhàn)，追求一時的高銷量，并不一定是最終解。中國車市有太多曇花一現(xiàn)的品牌和車型了。

　　加速轉(zhuǎn)型下的隱憂

　　一臺緊湊型純電SUV售價10.48萬元起，一小時就賣了一萬臺。

　　這樣的價格與銷量出現(xiàn)在一輛日系車上，估計(jì)讓不少消費(fèi)者為之震驚。取得這樣成績的就是廣汽豐田的鉑智3X，網(wǎng)友們驚呼豐田覺醒了。

　　能夠給到如此低價，自然離不開廣汽豐田背后的“中日混血”的造車邏輯。廣汽豐田鉑智3X的供應(yīng)鏈體系實(shí)現(xiàn)65%中國本土供應(yīng)商占比，里面的核心部件全面擁抱中國技術(shù)。

　　其中電池來自正力新能與中創(chuàng)新航，智能化方案靠的是Momenta提供端到端智駕算法，域控方案來自德賽西威，激光雷達(dá)采用了速騰聚創(chuàng)M1等國產(chǎn)傳感器。相較過去豐田車型不足30%的本土化率，此次變革堪稱“供應(yīng)鏈革命”。

　　有媒體披露，廣汽豐田鉑智3X的底盤和廣汽埃安V第二代同源，不過埃安V尺寸和軸距比鉑智3X略大一點(diǎn)，智駕傳感器配置也略有不同。

　　總之，通過供應(yīng)鏈全面本土化，這種“拿來主義”讓鉑智3X的成本比同級合資車低30%以上。

　　但代價也很明顯——品牌溢價被稀釋。1小時訂單破萬的成績看似驗(yàn)證了策略成功，實(shí)則低配版減配L2輔助駕駛引發(fā)爭議，被吐槽“頂配像新勢力，低配像網(wǎng)約車”。

　　入門款和頂配差距如此大，說到底還是鉑智3X的智能化能力仍有不足，而且豐田在軟件迭代能力上與國產(chǎn)車尚有差距，能否通過OTA持續(xù)提升用戶體驗(yàn)仍是未知數(shù)。

　　還有用戶在反饋在停車場取車時，車機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)異?？D，導(dǎo)致顯示器黑屏長達(dá)3分鐘才完成重啟。這種偶發(fā)性的系統(tǒng)崩潰問題以及車機(jī)流暢度與8155芯片應(yīng)有的水準(zhǔn)存在差距。

　　鉑智3X搭載的四音區(qū)獨(dú)立語音控制系統(tǒng)被用戶吐槽“機(jī)械式交互”：當(dāng)副駕說“開空調(diào)”時，系統(tǒng)無法自動識別方位，需額外指定“副駕開空調(diào)”。這種設(shè)計(jì)雖符合技術(shù)邏輯，但與新勢力車型的智能語境理解能力存在差距。

　　這暴露出了新老供應(yīng)鏈融合的隱痛，廣汽豐田與中方智能化生態(tài)的快速迭代尚未完全兼容。

　　所以，這場比賽還遠(yuǎn)未結(jié)束。

　　還需要加速融合本土化嗎?

　　日系車企在新能源轉(zhuǎn)型中選擇與中國自主品牌供應(yīng)鏈合作，幾乎是大勢所趨，這種模式下帶來了成本與技術(shù)迭代的雙重優(yōu)勢，這一點(diǎn)在鉑智3X上得到了驗(yàn)證。

　　當(dāng)比亞迪喊出“電比油低”、問界M9單月訂單破5萬時，留給日系試錯的時間可能不足以用年計(jì)。面對新勢力們每月一次系統(tǒng)升級，合資車三年一改款的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　而眾多合資品牌只能選擇供應(yīng)鏈的本土化，加速，加速，再加速。

　　但本土化不是萬能解藥。

　　以長安馬自達(dá)為例，去年推出的首款電動化轉(zhuǎn)型車EZ-6逐漸賣不動了，昂克賽拉也在遭遇投訴不斷，這家合資車企已經(jīng)陷入轉(zhuǎn)型困境。

　　長安馬自達(dá)在轉(zhuǎn)型的路上選擇了供應(yīng)鏈的本地化這條路。例如，德賽西威為長安馬自達(dá)提供了車載信息娛樂系統(tǒng)、全自動空調(diào)控制器和駕駛信息顯示模組等產(chǎn)品。此外，一些基礎(chǔ)零部件如車輪總成、內(nèi)飾件、濾清器等也由國內(nèi)供應(yīng)商提供。

　　并且長安馬自達(dá)的EZ-6車型已經(jīng)開始使用長安汽車的供應(yīng)鏈體系，包括增程器、電池等核心部件。

　　至于失利的原因，產(chǎn)品定位模糊與性價比不足是關(guān)鍵。在智能化、動力、空間等方面沒有形成差異化優(yōu)勢，與國內(nèi)一眾新勢力相比競爭力不足。

　　可怕的是，EZ-6雖然延續(xù)了馬自達(dá)的操控基因，但設(shè)計(jì)語言缺乏創(chuàng)新，被詬病為“有形無神”，連“馬粉”們都不愿買賬。

　　更嚴(yán)峻的是，長安馬自達(dá)的產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，加劇了用戶信任危機(jī)。

　　在車質(zhì)網(wǎng)上，長安馬自達(dá)最暢銷的車型昂克賽拉存在座椅開裂、空調(diào)故障、發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)故障、變速器異響等諸多投訴，這對長安馬自達(dá)的品牌形象產(chǎn)生了嚴(yán)重的拖累。

　　目前長安馬自達(dá)的當(dāng)務(wù)之急是重塑品牌形象。在轉(zhuǎn)型的過程中，保證產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)才是對消費(fèi)者的負(fù)責(zé)。

　　這一點(diǎn)對以其卓越的質(zhì)量和耐用性著稱的日系車而言，尤為重要。

　　而日系三強(qiáng)中，本田屬于本心最堅(jiān)定。市場對其新車東風(fēng)本田S7定價的討論甚囂塵上，“貴”成為了很多人對東風(fēng)本田S7的主要印象。

　　那為什么這么貴呢?原因其實(shí)很簡單，在所有企業(yè)為了新車盡快量產(chǎn)上市用盡辦法縮短研發(fā)測試周期，為了打價格戰(zhàn)盡可能壓縮成本。

　　但東風(fēng)本田還是選擇花四年時間研發(fā)測試，包括150萬公里測試?yán)锍?、?300項(xiàng)整車級別測試以及59臺整車118次碰撞試驗(yàn)、48臺白車身碰撞檢驗(yàn)。

　　東風(fēng)本田S7還有豪車同款博世高級別轉(zhuǎn)向機(jī)，聯(lián)合電子的電機(jī)、寧德時代的電池、松下的電子后視鏡、 Bose的音箱......絕大多數(shù)供應(yīng)商都是國際一線。

　　這就導(dǎo)致了成本高居不下，也是東風(fēng)本田S7定價降不下來的原因。

　　寧缺毋濫是東風(fēng)本田的態(tài)度，只是市場會買賬嗎?需要時間來驗(yàn)證。

　　但無論本田還是豐田，旗下產(chǎn)品都曾以燃油經(jīng)濟(jì)性、駕控、可靠性等屬性贏得中國用戶，想必?zé)o論是“本田粉”還是“豐田粉”都不希望看到公司為了一味地追求銷量打價格戰(zhàn)，卻忽視了品質(zhì)保障。

　　想象一下，豐田的“零缺陷”品控標(biāo)準(zhǔn)換成了埃安成本導(dǎo)向的供應(yīng)鏈，豐田引以為傲的"Jidoka"品控體系，將在埃安生產(chǎn)體系下難以落地，比如豐田獨(dú)有的"激光螺旋焊接"車身技術(shù)需要專屬設(shè)備支持，埃安工廠現(xiàn)有產(chǎn)線可能無法復(fù)刻該工藝。

　　豐田的底氣來源于“全球品控體系”的背書，而用戶永遠(yuǎn)不會嫌棄高品質(zhì)高安全性的產(chǎn)品，只是在新能源汽車時代，日系車企還缺一個成熟的新能源平臺，并且在中國推出的新能源產(chǎn)品還較少，相信市場還在等待本田和豐田做出令人印象深刻的技術(shù)創(chuàng)新。