2011年以來，全球新造船市場朝著兩個不同方向發(fā)展，散貨船和油船訂單呈下降趨勢，集裝箱船和海工船訂單則與此相反不斷上升，由此反映出當前造船市場最新趨勢所在。

      2011年前2月，受亞洲國家農歷新年假期的影響，造船市場通常為淡季，全球造船下單量有所回落。2011年2月份全球新接訂單為417萬載重噸，同比下降30%，環(huán)比也下降了10%，延續(xù)了1月的走低趨勢。前2月份全球合計新船訂單878萬載重噸，同比下降了20%。

      但在新船訂單下跌的趨勢下，各主要船型接單情況卻是呈兩極方向發(fā)展，其中2月份新增散貨船和油輪為27艘、2艘，環(huán)比分別下跌81%、80%，與此相反，集裝箱船和海工船的訂單數分別為39艘、26艘，環(huán)比增加387.5%、100%。相對應的，2月份，油輪、散貨船、LNG船和LPG船訂造價格下跌，集裝箱船訂造價格上漲。

      在新船價格指數方面，2月份散貨船、油輪和集裝箱新船造價指數分別為149點、161點和94點，三種船型環(huán)比略有下降，散貨船下降0.7%，油輪下降0.6%，集裝箱船下降1.1%，基本與1月持平；與2010年同期相比，三大船型造價繼續(xù)延續(xù)上升勢頭，集裝箱保持增幅最大的態(tài)勢，為19%，散貨船與油船分別上升2.8%和7.3%。

      金融危機以來，全球主要船型新船訂單出現劇烈變化。散貨船由于靈便型、經濟性等諸多優(yōu)點成為市場的寵兒，散貨船的訂單量占新船訂單總量占據70%以上；油船在全球經貿低迷之際也呈下跌態(tài)勢；集裝箱船訂單大幅下跌，一度在個別月份全球零訂單，世界各主要建造集裝箱船的國家如德國、韓國受到重創(chuàng)。

      2010年，全球造船市場逐步復蘇，從全球新訂單情況來看，2010年共有12062.2萬載重噸，同比增長128.5%。新船訂單結構得到調整，船型訂造開始多樣化，散貨船新船訂單下降至2010年底的60%，集裝箱船新船訂單量同比暴增549.9%，占到總訂單量的6.7%。市場一致認為，目前散貨船居高不下的集中交付和新增訂單，需求增長速度難以跟上運力增長的速度，未來散貨航運市場將至少持續(xù)兩年以上的疲軟。

      2011年隨著各國經濟復蘇勢頭不斷得到鞏固，由于船東對新造船市場的需求減弱，船東對干散貨船的利潤也降低。另一方面，由于口袋飽滿，同時隨著未來幾年全球貿易量的上升，集裝箱船航運公司重回船廠下單定造新船，主流船型訂造兩極化趨勢得到延續(xù)。同時隨著世界各國對海洋開發(fā)的重視，海工船逐步成為新的建造主流船型。

      業(yè)界分析人士認為，我國在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢，并具備了較高的自主開發(fā)能力。我國的手持訂單中散貨船比重高達70%以上，根據2011年主要船型需求情況來看，散貨船面臨著市場份額下降的風險，2010年包括我國行業(yè)協會、政府機構以及業(yè)內專家都對我國對散貨船依存度過高的風險進行過多次提示。我國多年來也一直致力于在多種船型上進行設計開發(fā)，目前我國在LNG船上已具備建造能力，并有了出口訂單，且在大型集裝箱船建造方面也具備一定的實力。

      在整個“十二五”期間，我國造船行業(yè)要充分把握產業(yè)結構轉型升級這一路徑，利用我國仍具備的低成本優(yōu)勢帶來的市場空間，盡快提高技術水平，設計開發(fā)符合國際主流的船型，以提升在國際上的競爭力。