【特斯拉要對供應(yīng)商動手了？是汽車行業(yè)走向垂直整合的制造趨勢使然？】特斯拉CEOElonMusk發(fā)給員工的郵件又被曝光了，他要對供應(yīng)商動刀：

郵件開頭Elon說他已經(jīng)推遲了期限。4月17日，同樣是給員工的郵件中，他第一次提到特斯拉的供應(yīng)商體系存在的問題，將在一周內(nèi)整頓：

在整頓推遲兩周以后，可以確信Elon對供應(yīng)商的忍耐已經(jīng)到了極限。在Q1財報會議開場致辭環(huán)節(jié)，他再次提到供應(yīng)商體系的問題，“需要特別指出，我們達(dá)成合同的第三方公司數(shù)量實際上已經(jīng)失控，因此我們將清理供應(yīng)商。這太可怕了，供應(yīng)商下還有次級供應(yīng)商，所以會有非常多供應(yīng)商被清理?！?/p>

隨著Model3的量產(chǎn)交付，從豪華汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮推囍圃焐蹋厮估?yīng)商體系會不可避免的復(fù)雜化。事實上，考慮到Model3在零部件數(shù)量、線束方面的簡化設(shè)計，特斯拉很可能已經(jīng)是同級車廠中供應(yīng)商數(shù)量最少的車企之一。Elon為什么會說“已經(jīng)失控”？

特斯拉在制造方面推行的是垂直整合戰(zhàn)略。前特斯拉生產(chǎn)副總裁GregReichow認(rèn)為特斯拉工廠是自上世紀(jì)20年代鼎盛時期的福特Rouge工廠以來，全球最垂直一體化的工廠。

在特斯拉2017年財報會議上，Elon也提到了福特Rouge工廠：

你很難想象Rouge工廠之于美國汽車工業(yè)的意義。

Rouge工廠始建于1917年，1928年建成，是當(dāng)時全球最大的綜合工業(yè)廠區(qū)。廠區(qū)內(nèi)自建了鐵路、發(fā)電廠和鋼鐵碼頭，在20世紀(jì)30年代經(jīng)濟(jì)大蕭條時期仍有超10萬的工人規(guī)模。舉世聞名的福特T型車和大幅提升現(xiàn)代汽車工業(yè)效率、奠定福特行業(yè)地位的流水線制造工藝都誕生于這座工廠。

Rouge工廠的垂直整合程度之高至今無人能超越，福特幾乎完全控制了汽車生產(chǎn)和制造的原材料及運輸。包括鐵礦石和煤炭原料的采購。從原材料開始，一款汽車的制造需要經(jīng)過包括熱處理（heating）、仿形（modeling）、銑削（milling）沖壓（stamping）、焊接（welding）、拋光（buffing）、涂裝（painting）和總裝（assembly）在內(nèi)的數(shù)百道生產(chǎn)工藝。

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家PaulR.Krugman評價Rouge工廠“在一端吞進(jìn)焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。

特斯拉希望獲得類似的能力，無非是將產(chǎn)品形態(tài)調(diào)整為智能電動汽車。Elon以前還開玩笑說最好的情況是把工廠開到礦井里，然后開出一輛車。

他的終極目標(biāo)是，讓特斯拉Gigafactory的垂直整合程度超過Rouge工廠。

關(guān)于垂直整合的原因，早期是由于特斯拉創(chuàng)業(yè)公司的身份，在供應(yīng)商那里沒有足夠的話語權(quán)。到了Model3時代，Reichow給出的說法是為了保證產(chǎn)品領(lǐng)先，特斯拉不得不集成許多其他車企很難商用的技術(shù)，也就意味著需要不斷突破常規(guī)汽車的設(shè)計和制造的極限。迫于訂單壓力，特斯拉需要在大多數(shù)供應(yīng)商無法理解的超短時間表內(nèi)做到這一點。即便供應(yīng)商愿意配合，與供應(yīng)商的溝通也嚴(yán)重拖慢了特斯拉的產(chǎn)品改進(jìn)和迭代速度。（特斯拉的產(chǎn)品設(shè)計團(tuán)隊、工程和制造團(tuán)隊是可以隨時面對面溝通的。）

唯一的做法，只能不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上游滲透、自行研發(fā)制造部分組件以確保產(chǎn)品的領(lǐng)先。比如電池產(chǎn)業(yè)鏈，去年年底，Elon親自去鋰礦資源豐富的智利，與智利最大的鋰制造商SQM進(jìn)行談判，以確保鋰材料的供應(yīng)。此外，特斯拉高管也造訪過阿根廷，與當(dāng)?shù)卣賳T進(jìn)行類似的談判。

垂直整合除了確保產(chǎn)品領(lǐng)先，也能保證穩(wěn)定的零部件供應(yīng)。

去年的寶馬博世斷供事件把供應(yīng)商過于分散弊端呈現(xiàn)的特別好。

博世的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件供不上，寶馬旗下德國工廠、中國沈陽鐵西工廠、南非Rosslyn工廠被迫處于停產(chǎn)狀態(tài)，涉及車型涵蓋了寶馬1系、2系、3系和4系。

那次斷供并非博世的問題，是博世的供應(yīng)商、也就是寶馬Tier2供應(yīng)商AlbertiniCesare未能如期交付博世電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的鋁制外殼。

博世最后給出的處理方案很有誠意：直接宣布收購AlbertiniCesare，該公司400名左右員工全員加入博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)事業(yè)部。

包括此前大眾也經(jīng)歷過遭座椅供應(yīng)商和變速器零部件供應(yīng)商斷供致工廠被迫停產(chǎn)的事故。如果一家車企接管了從原材料到車的所有環(huán)節(jié)，那么即使某些險情無法避免，也能更快獲悉以減少損失。

目前汽車行業(yè)主流的是高度發(fā)達(dá)的多企業(yè)分工制造體系，這一體系最早源于以豐田為首的日本車企推行的多層次生產(chǎn)系統(tǒng)（Multi-LayeredProductionSystem）。下面這張圖算是比較簡單的呈現(xiàn)，感受一下。

所以特斯拉為什么要清理供應(yīng)商？是為了再一次推動整個汽車行業(yè)走向垂直整合、內(nèi)部一體化的制造趨勢么？

當(dāng)然，這是Elon的野心之一。不過還有個更火燒眉毛的理由：特斯拉財報中已經(jīng)承諾Q3、Q4要扭虧為盈了。特斯拉CFODeepakAhuja說資本支出存在進(jìn)一步降低的空間，而清理供應(yīng)商被認(rèn)為可以提升資本效率的途徑之一。

希望這一波整頓不要對Model3穩(wěn)步上升的產(chǎn)能產(chǎn)生太大影響。