按照今天的學科劃分，車輛工程專業(yè)歸屬于機械工程學科之下。在過去長時間的認知中，汽車是一種機械的組合。

然而當汽車廠不再大量需要畢業(yè)于車輛工程專業(yè)的人才，轉(zhuǎn)而對軟件工程、電子電氣架構等領域的人才求賢若渴時，誰在定義未來汽車，就引發(fā)了爭議。

有人堅定認為軟件定義汽車，有人則認為軟件定義汽車是偽命題，而應當是場景定義汽車。兩個相似的句式看起來針鋒相對，但《童濟仁汽車評論》對此的觀點是，兩者的對話并不在一個層面上。

相信沒有人會認為“今天要吃早飯”和“今天早飯要吃油條”是一件對立的事情，那么軟件定義汽車和場景定義汽車，恰恰就是這樣的關系。

為什么軟件能定義汽車？

軟件定義汽車有兩個大前提：汽車硬件同質(zhì)化、軟件能實現(xiàn)除控制機電設備外的創(chuàng)新功能。

因為硬件趨同，軟件能力才會成為車企打造差異化競爭和用戶體驗的關鍵。于是，各大車企、核心零部件供應商才會積極調(diào)整組織架構，自建或者強化軟件開發(fā)體系。而產(chǎn)品開發(fā)的思路，也從以往的硬件迭代，轉(zhuǎn)變?yōu)樘崆邦A置硬件，后續(xù)通過軟件的不同配置與升級提供不同的功能與體驗。

傳統(tǒng)的汽車核心競爭要素分為四大類：造型與工程設計、動力總成、底盤和電子電氣，但是智能化汽車的核心元素卻是由硬件、軟件和服務進行分類。

我們不妨來看一個最典型的案例——特斯拉。

在特斯拉最初的ModelS上，已經(jīng)有了較為明顯的域劃分概念，軟件縱向整合能力初露頭角。到ModelX上則開始出現(xiàn)跨網(wǎng)段的特征，有了更加明顯的多域控制器趨勢。再到Model3上，特斯拉開始全面放飛，正式進入多域控制器階段，輔助駕駛及娛樂控制模塊、左車身控制器、右車身控制器、前車身控制器四大控制器幾乎控制全車所有功能，單個控制器可以對接傳統(tǒng)意義上不同功能的傳感器，并且擁有自己的車載Linux系統(tǒng)，絕大多數(shù)軟件自行開發(fā)。

從產(chǎn)業(yè)的角度來看，特斯拉從ModelS到Model3的過程，是一個將整車功能的定義與實現(xiàn)，不斷從供應商手中拿回自行開發(fā)的重分配過程。硬件架構由分布式升級為域控制、跨域融合，軟件架構分層解耦，以用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動軟件更新。

所謂的“軟件定義汽車”，事實上是因為車輛軟件價值的放大，使得供應鏈管理扁平化、邊界模糊化、產(chǎn)業(yè)競爭要素發(fā)生本質(zhì)變化，帶動供應鏈生態(tài)體系變革。而多數(shù)整車廠，并不具備很強的軟件核心能力與軟件開發(fā)體系。所以以往以整車廠為中心的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，可能會變成整車廠、零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、通信業(yè)巨頭聯(lián)手構建的“四輪驅(qū)動”模式。

比如近兩年在汽車界被談論頗多的華為，它將智能電動汽車的架構自下而上分為機械層、高壓層、電子電氣層、基礎軟件平臺層、應用層、云服務層。除了最底層的機械層華為沒有興趣外，上面五層華為都有涉及，能夠提供整合方案。也就是說，華為只需要尋找一個能塞下這套整合方案的“機械”，一輛完整的智能電動汽車就能被打造出來。

此時，你說到底是誰在定義汽車呢？反正肯定不會是這個造機械的人。

所以，喜歡提軟件定義汽車的，往往是一些行業(yè)中的新進入者和攪局者，他們需要讓消費者更加感性地感知到他們的先進與不同，需要從存量市場中挖出新的需求，用更大膽嘗試的新思維、天馬行空的新應用帶去更多的感官刺激，進而加速全行業(yè)的變革，并成為變革的引領者。

場景和軟件是什么關系？

如果說“軟件定義汽車”闡述了新技術環(huán)境下的產(chǎn)品發(fā)展方向，那么“場景定義汽車”則是面向消費者的產(chǎn)品背后的基本設計邏輯。

場景是一切產(chǎn)品落地的原點、起步點，具備持續(xù)引發(fā)迭代的根本驅(qū)動作用。場景既能驅(qū)動概念的形成，還驅(qū)動硬件、軟件、服務三個領域的探索、收斂、深化和聚焦，最終形成產(chǎn)品定義的輸出物。

歸根到底，消費者想要購買一件產(chǎn)品，都是在腦海中有了一個預設的應用場景。而所有的新事物，都是在為消費者創(chuàng)造新的應用場景，從而引發(fā)消費欲望。

一臺智能電動汽車是由硬件+軟件+服務組成，那么場景恰恰就是硬件、軟件與服務的交集，所以的創(chuàng)新始于場景，所有的產(chǎn)品定義都是最符合場景特點的確定值。

從場景出發(fā)，才能挖掘未被滿足的潛在需求；從場景萌芽，才能打造軟硬件與服務一體化的系統(tǒng)；基于場景的測試，才能驅(qū)動系統(tǒng)不斷改進與升級，并成為下一代產(chǎn)品新的起點。

如此看來，任何一項軟件所實現(xiàn)的功能，不都應當是用場景所定義出來的嗎？

提場景比較多的，往往是傳統(tǒng)大廠。因為他們擅長的是對跨級別產(chǎn)品進行重構，根據(jù)對用戶使用場景的構想說服用戶，這是理性且容易被接受的。

之所以一臺車被設計的出發(fā)點會從軟件或是場景兩個不同維度來闡述，是因為不同產(chǎn)品的使命不盡相同。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品思路，更多地是為了鞏固品牌的存量用戶群體，在保障原本用戶基盤的基礎上，盡可能從同行手里爭奪市場份額。因此產(chǎn)品的定義整體上偏向傳統(tǒng)，不會太過出格，更多是通過微創(chuàng)新和更全面的產(chǎn)品力抓住用戶。

但更多造車新勢力身上沒有這樣的包袱，他們能更加大膽地去展示自己，從另一個維度塑造新的標簽。即便所實現(xiàn)的功能暫時沒有應用場景，但并不妨礙這項全新功能能夠講未來的故事，甚至因此而讓它的消費者身上有了標簽化的人設，比如一個前衛(wèi)的科技達人——獲得別人的羨慕，也是一種場景。

軟件定義汽車還是場景定義汽車，各執(zhí)一詞的背后，不是否定另一種思維的存在，而是站在自己的立場角度上，基于自身的資源稟賦與現(xiàn)實情況的一種闡述而已——前者指明了方向，后者揭示了規(guī)律。

寫在最后

人類的每一次技術爆炸為新的定義帶來了窗口，而每一個新的時代到來之時，舊時代的內(nèi)容早已成為了汽車的基本構成。汽車像是一個被不斷點開技能樹的主角，來到每一個文明進程的章節(jié)，都會開啟新的技能分支。

所以，無論是軟件定義汽車還是場景定義汽車，答案沒有對錯。但是提出這些觀點的人都想要做到的一件最根本的事情是，他們都不想讓出自己的底盤，他們要讓自己為用戶提供更大的價值增量。