今年國慶假期，有人開著電動汽車，在高速服務(wù)區(qū)為“搶充電樁”大打出手，讓電動車又出圈了一把。

　　一些段子在流傳，比如車主抱著充電槍躺在地上不走;為了不讓其他車插隊憋著不敢上廁所;排隊四小時，充電一小時;為了給車省電，一家人坐在高速路邊乘涼。

　　滿屏的尷尬讓吃瓜群眾覺得：敢開電動車出城的人，都是真的勇士。

　　不過，對于搶充電樁這事，大可不必杞人憂天。問題確實是存在，但沒你想的那么嚴(yán)重。那些假期開電動車跨省回家的人，沒你想的那么慘。

　　其實這不是什么新現(xiàn)象。過去幾年每逢假期，開著電動汽車跑長途的朋友，總會有一些人遭遇充電樁的“毒打”，而且基本集中在高速服務(wù)區(qū)。但合理規(guī)劃路線和用電，或許可以避免這些尷尬時刻。而排除國慶假期人們集中出游的極端情況，搶充電樁這事，并不普遍。

　　現(xiàn)在的充電樁到底夠不夠用?假期爭搶充電樁，怪誰?這鍋究竟是該甩給電網(wǎng)公司、電動車企，還是充電樁運營商?買了電動車、想要買電動車的朋友，能避免尷尬嗎?

　　今天我們來聊一聊充電樁，深途帶你看清其中的門道。

　　是車太多了，還是樁太少了?

　　出現(xiàn)充電樁不夠用的情況，首先肯定是因為電動汽車增多了。

　　多到什么程度?有一個指標(biāo)，叫純電動汽車保有量。根據(jù)公安部統(tǒng)計，2019年底，我國純電動汽車保有量是310萬輛，2020年底達到400萬輛，今年6月底，這個數(shù)字是493萬輛。按照這個速度，今年底有望沖擊600萬輛。

　　電動汽車越來越多，而且增速很快，這是充電樁緊張的一個重要原因。

　　但我們還要看充電樁的建設(shè)情況。

　　2015年，國家印發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》，計劃在2020年建成480萬個充電樁。定這個目標(biāo)的依據(jù)是，主管部門當(dāng)時預(yù)計，2020年中國電動汽車保有量將達500萬輛，一輛電動車配置一個充電樁，車的數(shù)量比充電樁稍微多那么一點點。

　　這480萬個充電樁，又細分為公共樁和私人樁，2020年的目標(biāo)分別是50萬、430萬。公共樁一般是在商場、高速服務(wù)區(qū)等場所，私人樁一般是在小區(qū)里。

　　五年時間跑下來，實際的數(shù)據(jù)是，純電動汽車保有量和充電樁數(shù)量都低于預(yù)期。這里有一個關(guān)鍵的數(shù)據(jù)——車樁比，計劃目標(biāo)是1:1.結(jié)果實際差得很遠。這其中差得最多的，是私人充電樁，2019年底私人充電樁完成率不到20%，而公共充電樁在2019年就已經(jīng)提前完成目標(biāo)了。

　　所以從總量上來看，現(xiàn)在缺的其實不是公共充電樁，而是私人充電樁。也就是說，很多人買了電動汽車，但沒有安裝私人充電樁，只能去找公共充電樁充電。

　　這背后的原因，是私人充電樁在建設(shè)過程中有很多現(xiàn)實的困難。比如小區(qū)物業(yè)不讓安裝;車主沒有自己的停車位，沒有地方安裝;自己的停車位不符合安裝條件，無法安裝等等。這跟美國近八成都是私人充電樁的情況截然不同。

　　業(yè)內(nèi)有一個流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進入中國市場的時候，發(fā)現(xiàn)很多物業(yè)公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對此感到震驚，為了討好物業(yè)公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業(yè)公司做宣傳。

　　即便是到了今天，這個局面并未得到太大改善。理想汽車在招股書中稱，截至2020年12月31日，中國一線城市家庭擁有可安裝充電樁停車位比例僅為四分之一。

　　一個在成都售賣私人充電樁的公司老板對深途說，現(xiàn)在充電樁要賣出去很難，成都的電動汽車沒那么多，而充電設(shè)施配備齊全的一般是高端小區(qū)?！肮?yīng)商天天打電話問要不要貨?！?/p>

　　這是一個非常矛盾的局面。一方面私人充電樁數(shù)量缺口大，但充電樁賣不出去;另一方面公共充電樁總量夠了，但搶充電樁的事往往發(fā)生在公共充電站。

　　問題究竟出在哪了呢?

　　為什么一到節(jié)假日就“搶樁”?

　　首先要強調(diào)的是，搶充電樁的這種極端場面，大多發(fā)生在高速服務(wù)區(qū)，而且是在假期，這并不是常態(tài)。而高速服務(wù)區(qū)，又是一個特殊場景。

　　電動汽車現(xiàn)在主要還是城市日常代步用，跑出城上高速還不普遍，這意味著服務(wù)區(qū)的充電樁用戶分散且不確定性極高。平日里閑置，一到節(jié)假日就不夠用，“旱的旱死，澇的澇死”，這是服務(wù)區(qū)的困境。

　　國內(nèi)一家充電樁公司的市場經(jīng)理劉宇鴻對深途說，今年國慶出現(xiàn)搶充電樁現(xiàn)象有兩個原因，一是電動車越來越多，滲透率提高了，二是疫情恢復(fù)后，國慶假期人們的出游熱情高漲，導(dǎo)致人流車流在高速路上集中。二者綜合導(dǎo)致服務(wù)區(qū)的充電樁不夠用，而且供需矛盾比較突出。

　　根據(jù)交通運輸部有關(guān)負(fù)責(zé)人在今年9月底公布的數(shù)據(jù)，全國高速公路充電樁保有量有10836個，配置充電樁的服務(wù)區(qū)有2318個，這樣算下來，每個配有充電樁的服務(wù)區(qū)平約擁有充電樁4.6個。如果一輛電動汽車充滿電需要一小時，那么每個服務(wù)區(qū)每小時只能為4.6輛車充電。

　　根據(jù)國家電網(wǎng)的統(tǒng)計，從高速公路充電設(shè)施單日充電量來看，10月1日高速公路充電設(shè)施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創(chuàng)歷史新高。所以，遇到國慶這樣的節(jié)假日，一些服務(wù)區(qū)出現(xiàn)充電樁不夠用的情況幾乎是必然。

　　但是，這只是在特定的一個時間段，以及特定的場景下，才會發(fā)生的問題。“因為假期的原因，車流集中爆發(fā)，把本來一個不是很嚴(yán)重的問題給放大了。”劉宇鴻說。

　　也就是說，日常開電動汽車，即便是跨城跑長途，也不一定就會出現(xiàn)搶充電樁的情況。

　　然而公共充電樁緊缺，確實是一個現(xiàn)實的問題。除了總量還是相對較少，另外充電慢、質(zhì)量差、位置偏僻，以及公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)，是此前已經(jīng)存在很久的老問題。

　　劉宇鴻認(rèn)為，當(dāng)前比較突出的問題是需要提高充電樁的使用效率。據(jù)他介紹，一根充電樁達到15%的使用率，就已經(jīng)是行業(yè)里相對比較高的水準(zhǔn)了。這意味著，一根樁一個車位，一天能充4個小時就已經(jīng)很不錯。而靠節(jié)假日的集中式需求，難以提升充電樁的使用率。“這是一個細水長流的事情?！?/p>

　　很多車主發(fā)現(xiàn)，大部分時候不是充電樁不夠用，而是好用的充電樁不夠用。尤其是在一些缺乏維護的地方，甚至出現(xiàn)僵尸樁的情況。這加劇了電動車主的充電焦慮。

　　國內(nèi)的充電樁質(zhì)量也參差不齊。前文提到的充電樁銷售公司老板對深途說，充電樁設(shè)備的技術(shù)門檻不高，“在我看來就跟手機充電器一樣，只不過改了電壓和一些參數(shù)而已，很容易就能生產(chǎn)?！?/p>

　　“在很多城市內(nèi)部，充電樁公司早期盲目擴張拿補貼，擴張之后不重視運維，壞了之后沒有人修，導(dǎo)致出現(xiàn)一些僵尸樁?！眲⒂铠櫿f。

　　那么，究竟是誰在建設(shè)充電樁?誰決定了市場的供應(yīng)?

　　誰在建設(shè)運營充電樁?

　　充電樁行業(yè)是公認(rèn)的萬億市場。從產(chǎn)業(yè)鏈分工來看，充電樁行業(yè)可以分為三大環(huán)節(jié)——設(shè)備制造商、建設(shè)運營商、整體方案解決商。其中最關(guān)鍵的，是建設(shè)運營商。

　　私人充電樁大多由車企在賣車時搭售，或房地產(chǎn)開發(fā)商配套建設(shè)，由于是一樁一用，不涉及公共供應(yīng)，建設(shè)運營商們跑馬圈地爭搶的，主要是公共充電樁。

　　公共充電樁現(xiàn)在是三足鼎立的格局，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)位列前三，占據(jù)市場過半份額。目前它們的盈利模式也很簡單，通過給電動汽車充電收取服務(wù)費。

　　這是過去十多年行業(yè)洗牌的結(jié)果。最早的時候，中國充電樁的建設(shè)完全由國家電網(wǎng)這樣的國家隊主導(dǎo)，后來才逐步放開，允許民間資本進入，而且國家也開始補貼。

　　跟新能源汽車行業(yè)的發(fā)展類似，在政府補貼下，大量的充電樁企業(yè)入局，后來補貼退潮，行業(yè)快速洗牌，中國充電樁公司的數(shù)量從巔峰時的1000多家，降至不到100家，市場向頭部集中。

　　正是過去的野蠻擴張和無序競爭，帶來了上文提到的那些問題，充電樁的使用率不高，很多樁成了擺設(shè)。

　　這其中的難點在于，不太好把握充電樁建設(shè)的節(jié)奏。因為充電樁是電動汽車的配套設(shè)施，完全依賴于電動汽車的數(shù)量增長情況。樁多車少會閑置，樁少車多又不夠用。這是一個類似“先有雞還是先有蛋”的困局。

　　如果我們將視野拔高，會發(fā)現(xiàn)充電樁的建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，它就像鋪設(shè)一張網(wǎng)，合理的規(guī)劃布局是關(guān)鍵。更多的充電樁數(shù)量，其實跟更好的充電體驗沒有必然關(guān)聯(lián)。充電樁的行業(yè)重點，已經(jīng)慢慢從投建向運營轉(zhuǎn)變。

　　盲目擴建公共充電樁會有很多風(fēng)險。一是電動汽車的續(xù)航里程在不斷提高，會在某些場景降低對充電樁的依賴;二是公共充電樁和私人充電樁在一定程度上存在互補替代的關(guān)系，如果未來私人充電樁的規(guī)模跟上來，會替代掉部分公共充電樁的使用。

　　而在當(dāng)下，對于電動汽車車主和準(zhǔn)車主來說，完全沒必要杞人憂天式地?fù)?dān)心搶不到充電樁、充不了電，更沒必要嘲笑那些被困在服務(wù)區(qū)的電動車主。這是電動汽車發(fā)展浪潮中必然會經(jīng)歷的陣痛，全國范圍的充電樁建設(shè)需要時間，是一個長期的過程，需要一些耐心。

　　搶樁是節(jié)假日用樁高峰的特殊情況，就像北京的早晚高峰，不能因為人流擁擠就拒絕出行。

　　車主們能做的，是在出行高峰的節(jié)假日，提前做好規(guī)劃。比如提前把車的電量充滿，提前規(guī)劃充電站點，不要去車流集中的站點湊熱鬧等等。

　　深途接觸的多位電動車主，今年國慶期間從北京、上海、深圳等一線城市出城，并未經(jīng)歷新聞中在服務(wù)區(qū)爭搶充電樁、在半路“趴窩”的情況?！皩囕v的真實續(xù)航有準(zhǔn)確的預(yù)估”、“提前一天避開人流高峰”、“找一些小的充電站充電”是他們給出的建議。

　　當(dāng)然，如果你想開著電動汽車去大西北自駕，則需要做更多準(zhǔn)備工作。一些車企在宣傳片中展示的，依靠沿途的充電站，開著電動汽車環(huán)游大西北、穿越沙漠草原的故事，可能并不適合大部分人，更不適合當(dāng)下。

　　所以，不要被車企的宣傳誤導(dǎo)，也不要被搶樁的段子嚇跑。

　　了解了這些，你還會開電動汽車出游嗎?