拆分半導(dǎo)體業(yè)務(wù)是必須要走的路

　　拆分出半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，不僅有利于比亞迪更加聚焦新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)，而且拆分后的公司自負(fù)盈虧，比亞迪也無(wú)需再負(fù)擔(dān)研發(fā)資金。

　　對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體來(lái)說(shuō)，拆分后獨(dú)立上市，可以拓寬融資渠道，這已經(jīng)在過(guò)去被證明。

　　就在比亞迪半導(dǎo)體擬引入戰(zhàn)略投資者后不久，就先后融了兩輪共計(jì)27億元，吸引了包括紅衫中國(guó)、中金資本、國(guó)投創(chuàng)新、中芯國(guó)際等明星投資機(jī)構(gòu)入局。

　　獨(dú)立后的比亞迪半導(dǎo)體野心更大了，在謀求自更大的市場(chǎng)空間，想要賺更多市場(chǎng)的錢(qián)。

　　分拆后半導(dǎo)體IPO一波三折

　　2019—2021年比亞迪半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)營(yíng)收分別為10.96億元、14.41億元和31.66億元，利潤(rùn)總額分別為0.89億元、0.77億元和4.43億元。

　　股東及持股方面，比亞迪直接控股比亞迪半導(dǎo)體72.3%股份，為其控股股東，王傳福為實(shí)控人。

　　早在2020年，比亞迪半導(dǎo)體已欲拆分上市。比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為[比亞迪半導(dǎo)體]，計(jì)劃引入戰(zhàn)略投資者。

　　2020年第二季度，比亞迪半導(dǎo)體分別完成了A輪和A+輪融資，共融資27億元。并于今年宣布分拆上市，估值達(dá)102億。

　　2021年5月，比亞迪半導(dǎo)體宣布上市的消息獲得了市場(chǎng)的高度關(guān)注，成為[車(chē)芯第一股]的有力候補(bǔ)。

　　8月，深交所中止了比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司的發(fā)行上市審核，原因是發(fā)行人律師事務(wù)所被中國(guó)證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查。

　　9月30日，比亞迪半導(dǎo)體因IPO申請(qǐng)文件中記載的財(cái)務(wù)資料已過(guò)有效期，需要補(bǔ)充提交，深交所又中止其發(fā)行上市審核。

　　11月30日，比亞迪半導(dǎo)體完成財(cái)務(wù)資料更新，深交所再度恢復(fù)其發(fā)行上市審核。

　　最大質(zhì)疑在于獨(dú)立經(jīng)營(yíng)能力

　　到目前為止，比亞迪仍然是比亞迪半導(dǎo)體最大供血者，沒(méi)有之一。

　　招股書(shū)透露，比亞迪半導(dǎo)體來(lái)自關(guān)聯(lián)方的營(yíng)收占比逐年遞增，2019-2021年分別為54.86%、59.02%、63.73%，且同類(lèi)產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷(xiāo)售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷(xiāo)售。

　　不過(guò)由于比亞迪銷(xiāo)量不斷創(chuàng)新高，比亞迪半導(dǎo)體先要照顧家人[吃飽]。

　　從今年大熱的比亞迪DM混動(dòng)車(chē)型一再延遲交付來(lái)看，比亞迪半導(dǎo)體也只能算勉強(qiáng)滿足自家需求。

　　例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車(chē)型銷(xiāo)量屢創(chuàng)新高，甚至一度需要等待三個(gè)月才能提車(chē)。

　　自研智能駕駛芯片是智能化下的調(diào)整

　　比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)已經(jīng)成立20年，期間陸續(xù)推出IGBT芯片、車(chē)規(guī)級(jí)MCU芯片以及模擬IC芯片等產(chǎn)品。

　　雖然比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)成立時(shí)間不短，但是對(duì)于智能化領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛芯片和數(shù)字座艙芯片卻是從未涉及。

　　梳理研發(fā)投入主要項(xiàng)目，與智能化相關(guān)的僅有車(chē)機(jī)系統(tǒng)DiLink 4.0及e平臺(tái)3.0。

　　而在智能駕駛芯片方面，比亞迪不是沒(méi)有布局。

　　在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪在2021年12月宣布與自動(dòng)駕駛公司Momenta成立合資公司[迪派智行]，打造面向未來(lái)的高等級(jí)智能駕駛解決方案。

　　今年2月，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商，為其提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品和人機(jī)共駕地圖。

　　其已于去年投資了芯片供應(yīng)商地平線，并在今年3月宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，計(jì)劃明年開(kāi)始在部分車(chē)型上搭載后者的自動(dòng)駕駛平臺(tái)DRIVE Hyperion。

　　從2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車(chē)上搭載英偉達(dá)DRIVEHyperion平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛智能駕駛和智能泊車(chē)。

　　隨著硬件能力趨同、成本下降，軟件或軟硬件一體化能力或成為智能車(chē)企提供差異化體驗(yàn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，全棧自研下，車(chē)企可掌握數(shù)據(jù)和算法自主權(quán)，助力NOA快速迭代。

　　近日，比亞迪擬將自主研發(fā)智能駕駛專(zhuān)用芯片，該項(xiàng)目由比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭，預(yù)計(jì)年底就可以流片。

　　目前，比亞迪正在招聘BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì)，BSP的作用是，給芯片上運(yùn)行的操作系統(tǒng)提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的界面。

　　結(jié)尾：

　　總體來(lái)看，背靠比亞迪，比亞迪半導(dǎo)體確實(shí)做到了國(guó)內(nèi)車(chē)芯頭部企業(yè)，但放眼全球，國(guó)際廠商仍然占據(jù)了絕大部分車(chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體市場(chǎng)的份額。

　　車(chē)芯國(guó)產(chǎn)化任重道遠(yuǎn)，獨(dú)立后的比亞迪半導(dǎo)體能否挑起大梁仍充滿著不確定性。