中國電動汽車百人會相關(guān)負(fù)責(zé)人2月25日在北京表示，在新能源汽車領(lǐng)域，預(yù)計到2027年全固態(tài)電池開始裝車，預(yù)計到2030年可以實現(xiàn)量產(chǎn)化應(yīng)用。

　　此前中信建投表示，預(yù)計至2025年，全球各類固態(tài)電池市場空間或達(dá)到幾十至上百吉瓦時、千億元規(guī)模。

　　中信證券研報稱，基于固態(tài)電池2027年量產(chǎn)的預(yù)期，判斷2024年起，固態(tài)電池相關(guān)材料的生產(chǎn)商，將依托于各電池廠商中試產(chǎn)線開始批量供貨并兌現(xiàn)業(yè)績。

　　固態(tài)電池絕非是單純的概念與噱頭，而是下一代高性能鋰離子電池的技術(shù)制高點。

　　簡單來說，液態(tài)電池兩端為電池的正負(fù)兩極，中間為液態(tài)電解質(zhì)，在鋰離子從正極到負(fù)極再到正極的運動過程，電池就完成了充放電。

　　目前看，主流動力電池已由磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰電池技術(shù)，液態(tài)鋰電池單體能量密度提升至250Wh/kg以上。但這據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中“2025年動力電池單體能量密度要達(dá)到350Wh/kg”的目標(biāo)仍有差距。

　　固態(tài)電池則將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì)，并允許匹配高能正極，而電池負(fù)極同樣可以采用金屬鋰，理論上體積能量密度可提升70%以上。與此同時，固態(tài)電解質(zhì)也大大降低了電池?zé)崾Э仫L(fēng)險，安全性較三元鋰電池大幅提高。

　　然而，成本問題是固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化的最大挑戰(zhàn)。從本質(zhì)上講，續(xù)航里程與使用成本(整車與更換電池成本)目前仍是電動車的薄弱環(huán)節(jié)，任何新技術(shù)的成功都必須同時解決這兩大問題。據(jù)推算，同樣采用石墨負(fù)極的固態(tài)電池總成本為158.8$/kWh，要比液態(tài)電池總成本(118.7$/kWh)高出34%。

　　好的一點是，理論上采用SLMB(鋰負(fù)極)技術(shù)路線的固態(tài)電池總成本將降至102$/kWh，相比石墨負(fù)極液態(tài)鋰電池技術(shù)下降14%。與此同時，電池能量密度將由241Wh/kg大幅提高至383Wh/kg，也就同時滿足了續(xù)航增加與成本降低兩個標(biāo)準(zhǔn)。

　　整體看，固態(tài)電池技術(shù)仍處在成熟技術(shù)到產(chǎn)業(yè)化過渡階段，還需物料價格下降、工藝改進(jìn)以及更加穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系。據(jù)業(yè)內(nèi)專業(yè)人士樂觀預(yù)計，固態(tài)電池或?qū)⒃?025年逐步實現(xiàn)商業(yè)化。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度，固態(tài)電池與液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游大致相同，區(qū)別主要在電解質(zhì)和負(fù)極材料方面。此外，采用固態(tài)電解質(zhì)以后，隔膜也將完全被替換。

　　固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)步會是一個循序漸進(jìn)的過程，目前看，三元鋰電池仍將是主流動力電池技術(shù)路線。但需要注意，按照“液態(tài)——半固態(tài)——準(zhǔn)固態(tài)——全固態(tài)”的技術(shù)演化路徑，液態(tài)電解質(zhì)含量逐步下降，全固態(tài)電池將是最終形態(tài)。

　　因此，與其關(guān)注未來必將被替代的電解液與隔膜，不如將重點放到正極材料、前驅(qū)體等完全不受沖擊的領(lǐng)域。此外，由于固態(tài)電池負(fù)極材料也將使用金屬鋰，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)兩大鋰礦巨頭也值得重點跟蹤。

　　可以預(yù)見的是，裝載固態(tài)電池的新能源汽車將告別里程焦慮，擺脫安全性困擾，進(jìn)而加快實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的最終替代。