曾毓群說得明白：“寧德時代不只是一家電池零部件制造商，也是系統(tǒng)解決方案提供者，更致力于成為一家零碳科技公司?！?/p>

　　前幾天的5月18日，寧德時代在山西大同搞了個大動作，發(fā)布了新一代重卡換電方案。最搶眼的是全球首個重卡專用75#標準電池塊，還有全場景底盤換電技術。

　　寧德時代為什么要在現(xiàn)在這個時間點重提換電?行業(yè)難題已解?背后又有著怎樣的野望?

　　一、換電產(chǎn)業(yè)生態(tài)的崛起

　　其實換電不是新鮮事。最早是海外的BetterrPlace，首次把換電由設想變成了現(xiàn)實;2013年特斯拉也秀過90秒極速換電。

　　但這些嘗試很快都終止了，原因其實很簡單，換電是一個重資產(chǎn)、高投入、長周期的產(chǎn)業(yè)，涉及的利益相關方很多，鏈條復雜。

　　單靠一家公司，或者說，只靠建立換電站，想要跑通這個行業(yè)是行不通的，那么現(xiàn)在的寧德時代看到了什么?又憑什么能確定自己能做好換電這個生意呢?

　　換電產(chǎn)業(yè)早期的生態(tài)缺陷很明顯，首先是標準化的缺失與行業(yè)的碎片化，當時換電模式因車企、電池廠商各自為戰(zhàn)，導致電池尺寸、接口協(xié)議、通信標準等嚴重不統(tǒng)一。例如，蔚來、北汽等企業(yè)采用獨立技術路線，換電站只能服務單一品牌。這種“孤島效應”導致資源浪費，單座換電站服務效率不足，投資回報周期超過5年。

　　再有就是一邊重資產(chǎn)投入，另一邊盈利模式卻很模糊。根據(jù)中國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，單個換電站建設成本高達300萬-500萬元(含電池儲備)，而早期市場需求不足導致日均服務頻次低至30次以下，遠低于盈虧平衡點。此外，電池梯次利用、V2G(車網(wǎng)互動)等衍生價值尚未形成成熟商業(yè)模式。

　　并且早期政策與市場協(xié)同不足。2020年前換電站用地審批流程復雜，電力擴容限制多，且缺乏“車電分離”保險、金融產(chǎn)品支持，例如，跨區(qū)域物流重卡換電因地方補貼政策差異難以形成網(wǎng)絡效應，用戶對電池租賃模式的接受度低。

　　但十多年后的現(xiàn)在，市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)生根本性變化。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴張，用戶對換電的接受度也高了。比如蔚來在上海的換電站，現(xiàn)在一天能換9000次電，已經(jīng)能賺錢了。不過低密度區(qū)域站點仍依賴外部合作和電網(wǎng)調(diào)峰收益改善現(xiàn)金流。

　　并且政策也在推動行業(yè)發(fā)展。財政部等四部委將換電站納入新基建補貼范疇，單站補貼最高可達建設成本的30%。工信部2023年發(fā)布的《換電式電動汽車電池系統(tǒng)規(guī)格尺寸》標準，將電池包規(guī)格從原有的20余種縮減至6種。

　　標準化生產(chǎn)使電池成本降低25%，寧德時代早在2022年財報就披露其標準化電池生產(chǎn)成本已降至0.6元/Wh，較非標產(chǎn)品低0.2元/Wh。

　　在這樣的背景下，全球最大的動力電池企業(yè)寧德時代開始系統(tǒng)性布局換電，這不是逆水而上，而是成了一件水到渠成的事。

　　二、換電乘用車先行

　　在去年底舉辦的2024巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代發(fā)布了標準化的“巧克力換電塊”，并且將標準換電塊精簡到了2塊。

　　一是20號巧克力換電塊，面向A0級車型，磷酸鐵鋰版本42度電，可支持400公里續(xù)航，三元版本52度電，能達到500公里續(xù)航;二是25號巧克力換電塊，針對A/B級市場，磷酸鐵鋰版本56度電，續(xù)航500公里，三元版本70度電，可達600公里續(xù)航。

　　標準化不等同于同質(zhì)化，通過不同化學體系的配置，標準換電塊實現(xiàn)了“按需配電”，想要長續(xù)航就選三元鋰，想省錢就選磷酸鐵鋰，寧德時代的方案更能適應市場的多樣化需求。

　　統(tǒng)一了電池規(guī)模后，寧德時代規(guī)劃了換電網(wǎng)絡布局，最終目標是建成3萬座換電站。每個換電站將部署14-30塊電池，累計形成33.6GWh(約3360萬度電)的儲能規(guī)模。

　　同時寧德時代還聯(lián)合近百家合作伙伴構建起包含整車制造、金融保險、銷售服務在內(nèi)的巧克力換電生態(tài)。

　　近日，采用巧克力換電的長安歐尚520，全國1.5萬輛訂單簽約暨首批1000輛出租車交付儀式在重慶舉行。寧德時代強調(diào)，此次活動標志著巧克力標準換電車型在出行市場的規(guī)模化落地。

　　另外值得注意的是，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同下也會創(chuàng)造新的經(jīng)濟價值。

　　舉個例子，上游材料企業(yè)如贛鋒鋰業(yè)，通過電池租賃模式鎖定長期訂單，2023年碳酸鋰長單占比提升至60%，庫存周轉率提高40%。而對于寧德時代來說，金融業(yè)務也是一個值得關注的點，參照蔚來的“電池即服務”業(yè)務在2023年實現(xiàn)了金融業(yè)務毛利率提升至28%，遠超整車銷售的15%。

　　站在能源革命的維度審視，寧德時代的換電布局早已不是簡單的補能方式之爭。當電池成為能源貨幣，當換電站進化為電網(wǎng)的智能節(jié)點，由寧德時代領銜的一個車能協(xié)同、光儲充換一體化的新世界正在浮現(xiàn)。

　　三、下一個戰(zhàn)場，換電重卡

　　繼換電乘用車后，換電重卡將是寧德時代的下一個戰(zhàn)場。與乘用車不同，重卡作為生產(chǎn)資料，對效率和成本極度敏感。

　　傳統(tǒng)電動重卡背著幾百度的電池，價格比柴油車貴幾十萬。但換電模式通過“車電分離”，能把購置成本拉低30%-50%，和燃油車基本持平。

　　補能效率更是碾壓：換電5分鐘搞定，遠比充電快。充電不僅耗時，大電池還占載重，容易陷入“越重越耗電”的死循環(huán)。而換電站統(tǒng)一管理電池，既能延長壽命，又能梯次利用，知道把電池價值榨干用盡。

　　跑得越遠省得越多。據(jù)民生證券測算，一輛全年無休的換電重卡，單日運行里程達到700公里，那么全生命周期里成本將比普通燃油版低30%左右，節(jié)省至少130萬元。

　　這就不難理解為什么從2021年開始，換電重卡就像開了加速器，在港口、礦山這些封閉場景快速鋪開。去年賣出的新能源重卡里，每三輛就有一輛是換電版本。

　　但寧德時代的野心遠不止于此。但封閉場景的成功只是熱身，真正的賽場在四通八達的干線物流。要實現(xiàn)這個跨越，關鍵是要打破各家車企各玩各的的局面。

　　今年寧德時代亮出的王牌——全球首款重卡專用75#標準電池塊，就是沖著這個痛點去的。當電池規(guī)格完成統(tǒng)一，重卡換電才能真正從示范項目變成行業(yè)標配。

　　統(tǒng)一電池標準是第一步，那第二步自然是建立龐大的儲能網(wǎng)絡。

　　寧德時代的目標是在2025年之前在京津冀、長三角、大灣區(qū)等13個核心區(qū)域建成300座換電站，到2030年之前，聯(lián)合社會各方建設一張“八橫十縱”的全國換電綠網(wǎng)，組成16大城市群換電網(wǎng)，全長15萬公里的高速及國省道干線將覆蓋80%的干線運力，這將極大程度解決換電重卡對于干線運輸?shù)慕箲]。

　　如果未來重卡換電模式能跑通，對寧德時代而言，不僅是單一業(yè)務線的成功，更將成為其構建能源生態(tài)體系的核心戰(zhàn)略模板，驗證“統(tǒng)一標準-規(guī)模降本-生態(tài)共贏”的路徑。屆時，寧德時代可以將該模式平移至乘用車領域。而這場由重卡啟幕的能源革命，正通過標準化、生態(tài)化、金融化三股力量，重塑整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈。