渴望走向世界的中國鐵路業(yè)幾乎是在一夜之間崛起的。咨詢公司勞氏船級(jí)社鐵路（亞洲）董事總經(jīng)理伊恩·卡邁克爾（Iain Carmichael）表示，就在3年前，中國企業(yè)還不具備本國鐵路系統(tǒng)眾多組成部分所需的技術(shù)，例如信號(hào)系統(tǒng)和高鐵技術(shù)，“但隨著中國企業(yè)獲得這些技術(shù)，關(guān)系就發(fā)生了轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)在中國企業(yè)占據(jù)了上風(fēng)，歐洲企業(yè)若想競爭就必須合作?！?/p>

      “歐洲廠商抱怨稱，他們根據(jù)北京方面的要求向中國企業(yè)轉(zhuǎn)讓了技術(shù)，現(xiàn)在中國企業(yè)卻利用它們的技術(shù)，與它們在國際市場、甚至在歐洲本地市場展開價(jià)格戰(zhàn)。”香港載通國際（Transport International）高管歐陽杞浚（Evan Auyang）表示。

      從2004年，中國鐵道部作出引進(jìn)德國和法國等國外高速列車的決定起，短短6年間，中國高鐵已經(jīng)從“引進(jìn)、消化、吸收”的起步階段，進(jìn)化到向外輸出階段。尤其是2009年，中國高鐵逐漸轉(zhuǎn)向“走出去”。

      目前，中國高鐵形成了以鐵道部為主導(dǎo)、以鐵路關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)盟為主體，注重發(fā)揮中國鐵路產(chǎn)業(yè)集成優(yōu)勢的走出去戰(zhàn)略。

      在今年1月7日的全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

      數(shù)十年來，高速鐵路行業(yè)一直為歐洲、日本和北美的少數(shù)企業(yè)所主導(dǎo)，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工等，而中國高鐵的發(fā)力，也讓全球鐵路市場的格局發(fā)生改變。阿爾斯通亞太區(qū)董事總經(jīng)理多米尼克·普利康表示，中國企業(yè)開始參與國際投標(biāo)，而這正在改變?nèi)蜩F路市場的格局。

      中國南車董事長趙小剛曾表示：“隨著中國綜合競爭力的提升，我們在材料、工藝、電子技術(shù)、液壓等方面的技術(shù)日臻成熟和完善，未來十年中國的機(jī)電產(chǎn)品將迎來像前十年輕工業(yè)品那樣的出口高潮?！?/p>

      中方“咬定”核心技術(shù)：6年前的堅(jiān)持終得回報(bào)

      從2004年正式引進(jìn)國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，從最初的學(xué)生，到具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、946項(xiàng)專利的老師，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。

      根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，僅高速列車的研制一般就需要花費(fèi)20年左右的時(shí)間。自行研發(fā)則耗時(shí)長久，成本高昂，還有可能在技術(shù)上走彎路，長期落后于發(fā)達(dá)國家；如果單純依靠國外企業(yè)，不僅在價(jià)格上受制于人，更會(huì)一步步拱手讓出國內(nèi)市場。

      2004年4月9日，國務(wù)院召開了關(guān)于鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化會(huì)議，并下發(fā)了《研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標(biāo)。

      2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標(biāo)網(wǎng)同時(shí)發(fā)布招標(biāo)公告，公告中明確投標(biāo)主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進(jìn)技術(shù)的支持。

      鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光曾公開表示當(dāng)年的動(dòng)車組招標(biāo)文件中提出“三個(gè)必須”：一是外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，二是價(jià)格必須優(yōu)惠，三是必須使用中國的品牌。

      世界上掌握成熟高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的企業(yè)是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。

      當(dāng)時(shí)中方堅(jiān)持外方向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，從而最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

      在這一輪投標(biāo)中，通過將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國廠商，阿爾斯通贏得了6.2億歐元的大單。與北車集團(tuán)下屬長客股份（長春軌道客車股份有限公司）聯(lián)合，為中國提供并合作建造60列電動(dòng)車組，國產(chǎn)部件達(dá)到65%。而隨后西門子也通過向中國轉(zhuǎn)讓了總成、車體、轉(zhuǎn)向架等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價(jià)值6.69億歐元，北車集團(tuán)旗下的唐山機(jī)車車輛廠為制造方。

      最終，2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。而在吸收了4家國際先進(jìn)企業(yè)的技術(shù)之后，也為中國高鐵自主研發(fā)奠定了基礎(chǔ)。