“7·23”甬溫線動車追尾事故一個月后,航空安全又起波瀾。

　　8月23日,微博爆出驚人帖——“吉祥航空謊報油量拒不避讓,險致卡塔爾班機(jī)墜毀”?！癕ayday!”國際通用求救信號的呼聲在當(dāng)天也宣告失靈,后經(jīng)官方證實,吉祥航空“拒讓門”發(fā)生于8月13日。

　　雖然當(dāng)天兩架飛機(jī)都平安降落,但“拒讓門”事件還是引發(fā)了社會的廣泛關(guān)注,不少尚未從動車追尾事故陰霾走出的網(wǎng)民對“拒讓門”事件顯得格外敏感,他們甚至擔(dān)憂高鐵的風(fēng)險會延續(xù)到民航。

　　而8月28日,北京、上海等地機(jī)場安檢升級事件,更讓公眾的目光聚焦于民航安全問題。

　　專家認(rèn)為,近年來我國民航業(yè)經(jīng)歷了快速發(fā)展時期,但一串串可喜的數(shù)字背后是機(jī)場吞吐量接近飽和、航班密集、航空空域緊張、基礎(chǔ)設(shè)施落后等一系列問題。

　　爭執(zhí)背后誰在說謊？

　　8月26日,華東管理局確認(rèn),吉祥航空客機(jī)沒有執(zhí)行塔臺避讓指令,而卡塔爾航空客機(jī)的油量報告也不屬實。

　　8月23日,一條關(guān)于“吉祥航空謊報油量拒不避讓,險至卡塔爾班機(jī)墜毀”的微博在網(wǎng)上迅速傳播并引起軒然大波。消息稱,上海吉祥航空有限公司在卡塔爾航空公司航班發(fā)出“Mayday”(國際急救信號)的情況下,拒不避讓——后者落地后只剩下5分鐘的油料。

　　獲悉消息后,中國民用航空華東地區(qū)管理局立即著手調(diào)查此事。8月26日,華東管理局確認(rèn),吉祥航空客機(jī)沒有執(zhí)行塔臺避讓指令,而卡塔爾航空客機(jī)的油量報告也不屬實。

　　調(diào)查稱,兩架班機(jī)相隔4分鐘分別降落在不同的跑道。事后經(jīng)調(diào)查,卡塔爾航空班機(jī)當(dāng)時還存有5噸油,夠續(xù)航半小時;而吉祥航空班機(jī)油量還有2—3噸左右,足夠續(xù)航1小時。

　　8月26日,《中國企業(yè)報》記者致電中國民用航空局航空安全辦公室,一張姓負(fù)責(zé)人在電話中表示,吉祥航空沒有謊報油量,具體調(diào)查情況會在民航華東局網(wǎng)站公布。

　　中信建投航空運(yùn)輸分析師李磊就“拒讓”事件對《中國企業(yè)報》記者表示,這是行業(yè)操作規(guī)范的問題,空中航班不遵守地面指令,所以民航局才要進(jìn)行調(diào)查,當(dāng)事飛行員也已經(jīng)停飛。

　　雖然調(diào)查結(jié)果尚未公布,但一位不愿具名的飛行員向《中國企業(yè)報》記者從技術(shù)方面對此事進(jìn)行了分析。據(jù)介紹,卡航波音777班機(jī)落地油量不能少于2.8噸,吉祥空客320班機(jī)落地油量不能少于1.2噸?！翱ê綉?yīng)該說清楚自己的續(xù)航能力,其實卡航還沒有達(dá)到宣布緊急油量的條件,因為只要宣布Mayday,就說明油量已經(jīng)少于2.8噸,而調(diào)查結(jié)果是5噸,這說明卡航在說謊?！边@位飛行員告訴記者。

　　另一位隸屬東航某公司的機(jī)長也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn):“卡航班機(jī)剩余5噸油,足以支撐波音777飛很久。飛機(jī)落地一般都是兩到三分鐘,相對而言,吉祥航空的空客320飛機(jī)的油也不多了?！倍鴮τ诰茏屖欠駮?dǎo)致飛機(jī)追尾,該人士強(qiáng)調(diào),“追尾不可能,飛機(jī)儀表上都有光標(biāo)顯示,知道對方的高度,但不知道速度?！?/p>

　　也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,因航道資源緊張,加上當(dāng)時天氣情況不好,有可能出現(xiàn)機(jī)組為搶先降落,以謊報油量的方式緊急呼叫、要求緊急降落的情況機(jī)組之間因缺乏誠信,互不相讓。

　　官方調(diào)查結(jié)果未塵埃落定前,輿論不乏更多猜想。還有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,吉祥航班不聽從地面指揮的原因可能與航空公司采取的節(jié)油獎勵有關(guān),在當(dāng)時的情況下,吉祥如果避讓,就必須轉(zhuǎn)一圈重新排隊等待降落,這就意味著要多耗燃油,獎金就要少拿。

　　8月25日,卡塔爾航空公司發(fā)表聲明稱,8月13日飛往上海浦東機(jī)場的QR888次航班是由于遇到大暴雨天氣轉(zhuǎn)飛至虹橋機(jī)場。由于上海地區(qū)的天氣狀況不可預(yù)測,導(dǎo)致到達(dá)浦東機(jī)場的時間延遲。經(jīng)機(jī)長判斷,為了保證航班安全,飛機(jī)在虹橋機(jī)場發(fā)出緊急迫降請求。波音B777-300ER飛機(jī)順利降落。但聲明并未對拒讓事件作出具體回應(yīng)。

　　飛行安全怎樣確保？

　　在航空空域緊張和航班密集的情況下,既要保障安全,又要兼顧效率,對航空行業(yè)提出了更高的要求。這不但涉及管理當(dāng)局、機(jī)場、航空公司等很多部門之間的相互協(xié)作與配合,還涉及航班時刻、空域資源等分配機(jī)制的優(yōu)化問題。

　　輿論認(rèn)為,確保飛行安全是每位民航人的首要責(zé)任,但拒讓事件,讓人們迅速對“安全”二字打上問號,同時也給快速發(fā)展的中國民航敲響了警鐘。

　　一份名《2011—2015年中國民用航空業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告》的文件數(shù)據(jù)顯示:“十一五”期間整體來看,我國民航規(guī)模和效益大幅度增長。2010年與2005年相比,運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別增長105%、93%和82%。截至2010年底,全行業(yè)共有運(yùn)輸飛機(jī)1604架,比2005年凈增741架。“十一五”全國共新增機(jī)場33個,改擴(kuò)建機(jī)場33個,到2010年底全國頒證運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到175個,覆蓋了全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。

　　“十二五”民航業(yè)發(fā)展報告顯示,未來5年全行業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上,旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人,運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上,包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到4500架以上。

　　李磊對《中國企業(yè)報》記者表示,我國民航發(fā)展的速度很快,一般是14%—15%的年增速,慢得也有11%左右,均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于GDP的增速。但這種發(fā)展并不均衡。

　　他說,機(jī)場吞吐量飽和現(xiàn)象明顯,深圳機(jī)場(000089,股吧)、廣州白云機(jī)場(600004,股吧)等都嚴(yán)重飽和。

　　此外,一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士對《中國企業(yè)報》記者說,機(jī)場、跑道、時刻、空域等航空資源短缺是不爭的事實。美國3億人口擁有1萬多次航班、500多個機(jī)場;而我國13億人口只有175個機(jī)場。上海剛建的兩條跑道暫沒問題,北京剛建的跑道已經(jīng)面臨飽和,白云機(jī)場也即將面臨飽和,深圳作為第四大航空城市早已嚴(yán)重飽和。北京——上海這條黃金航線承載全國近10%的客運(yùn)量,增加任何一趟時刻的航班都很困難。航空資源的開發(fā)也需要很長時間,修建一座機(jī)場需要近3年時間。

　　《2011—2015年中國民用機(jī)場行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告》顯示,我國160個民用機(jī)場中,已有20個機(jī)場接近或達(dá)到飽和狀態(tài),預(yù)計2011年還有29個機(jī)場將達(dá)到飽和。

　　空域緊張、航班密集的情況下誰應(yīng)該先降落？如何在機(jī)場吞吐量幾近飽和的情況下確保飛行安全？是此次“拒讓”事件之后的深層次思考。

　　中投顧問高級研究員黎雪榮接受《中國企業(yè)報》記者采訪時表示,吉祥航空“拒讓門”事件值得深思的問題是在航空空域緊張和航班密集的情況下,既要保障安全,又要兼顧效率,對航空整個行業(yè)的系統(tǒng)工程提出了更高的要求。這不但涉及管理當(dāng)局、機(jī)場、航空公司等很多部門之間的相互協(xié)作與配合,還涉及航班時刻、空域資源等分配機(jī)制的優(yōu)化問題。

　　安全監(jiān)管如何完善？

　　我國航班時刻分配與管理機(jī)制采用完全行政配給機(jī)制。民航局統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國民航航班時刻管理,地區(qū)管理局負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)機(jī)場的航班時刻管理。部分官員對航線時刻分配擁有較大的控制權(quán),航班時刻管理辦法在實踐中缺乏有效監(jiān)管。

　　“十二五”是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時期,新的歷史機(jī)遇下,民航業(yè)將迎來快速發(fā)展的廣闊空間。

　　在大的宏觀背景下,各地方政府也越來越重視發(fā)展民航業(yè)。地方政府為調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,招商引資發(fā)展地方旅游經(jīng)濟(jì),對航空和機(jī)場建設(shè)投資熱情高漲。

　　同時,民航局鼓勵航空公司通過政府引導(dǎo)和市場運(yùn)作等方式盡快形成具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。民航總局局長李家祥曾接受媒體采訪時表示,“十二五”期間,我國將新修建56座機(jī)場,遷建機(jī)場16座,改(擴(kuò))建機(jī)場91座,全行業(yè)基本建設(shè)投資將達(dá)到4250億元。

　　快速發(fā)展民航業(yè)的同時,日益增加的航班與滯后的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的矛盾,是當(dāng)前我國民航發(fā)展的瓶頸。黎雪榮接受《中國企業(yè)報》記者采訪時表示:“我國航班時刻分配與管理機(jī)制采用的是完全的行政配給機(jī)制。民航局統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國民航航班時刻管理,地區(qū)管理局負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)機(jī)場的航班時刻管理。部分官員對航線時刻分配擁有較大的控制權(quán),航班時刻管理辦法在實踐中缺乏有效監(jiān)管。這既容易滋生腐敗,又不利于稀缺的航班資源在各航空公司之間進(jìn)行合理有序的配置,影響公平競爭?！?/p>

　　她還認(rèn)為,航空業(yè)缺乏有效監(jiān)管?！氨热鐣r常發(fā)生的航班晚點(diǎn)和航班被取消事件,且往往以天氣等航空安全為由,但是也無法排除人為或經(jīng)濟(jì)等其他因素的考慮,但是由于缺乏有效的監(jiān)管,發(fā)生這種事情后,消費(fèi)者往往難以維權(quán)?！?/p>

　　黎雪榮認(rèn)為,解決思路之一是建立一個完善的民航安全管理體系。民航的安全管理體系中構(gòu)成要素,比如,合理的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、健全的組織體系、合理的資源配置、持續(xù)優(yōu)化的管理系統(tǒng)、高效的運(yùn)行機(jī)制等等基本存在,但還很不完善,存在規(guī)劃性不強(qiáng)、持續(xù)性不夠和部分要素缺失等問題,各要素之間的關(guān)聯(lián)性、協(xié)調(diào)性有待加強(qiáng),還未形成一個閉環(huán)的管理系統(tǒng),體系的各項機(jī)制還很不健全,需要采取相應(yīng)的對策進(jìn)一步解決和完善。

　　總體來看,我國區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實施,城市化布局和形態(tài)更趨完善,民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速增長,民航安全管理體系亟待完善。

　　身份歧視何時終結(jié)？

　　民營航空整體面臨經(jīng)營困境,與其在體制環(huán)境中遭遇不公平待遇密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在對民營航空監(jiān)管的同時,在熱門航線、財政救濟(jì)、航站費(fèi)用優(yōu)惠等方面創(chuàng)造公平的運(yùn)營環(huán)境。

　　有評論認(rèn)為,在我國,民營航空不像國有航空那樣受到政策庇護(hù),由于沒有財政補(bǔ)貼,盡管民營航空經(jīng)營效率并不低,卻面臨著比國有航空更大的成本壓力,這也助推了它們不規(guī)范經(jīng)營行為的出現(xiàn)。

　　面對我國民營航空遭遇的困境,黎雪榮認(rèn)為,我國國有航空同民營航空并不是處于公平競爭的市場環(huán)境之中。國有航空持續(xù)做大,民營航空處于困境的局面并不符合市場經(jīng)濟(jì)優(yōu)勝劣汰的基本準(zhǔn)則。

　　一位航空學(xué)院的教授在接受《中國企業(yè)報》記者采訪時表示,國家打開民營航空之門只是第一步,而后續(xù)的配套政策和措施才是最關(guān)鍵的。否則,即使進(jìn)了航空界的大門,實力和經(jīng)驗都遠(yuǎn)不及國有航空的民營航空很難經(jīng)得住大風(fēng)大浪。

　　據(jù)《中國企業(yè)報》記者了解,2008年全球金融危機(jī)時航空公司都出現(xiàn)了經(jīng)營困難,民營航空更是虧損嚴(yán)重。國航、東航、南航三大國有航空公司,2008年合計虧損高達(dá)278億元,但陸續(xù)獲得政府150億元財政注資,但民營航空公司只能憑借自身勉強(qiáng)支撐。

　　春秋航空董事長王正華認(rèn)為,除運(yùn)力過剩,還有國家對大型國有航空公司的政策和資金扶持,讓民營航空企業(yè)倍感壓力?！皫资畟€億資金的注入,嚴(yán)重地破壞了市場原有的平衡?！?/p>

　　有業(yè)內(nèi)人士指出,在航油、機(jī)場費(fèi)用等欠款問題上,國有航空公司比民營航空公司也是優(yōu)待多多:國有航空比民營航空欠款多,卻少有人追究。民營航空均是現(xiàn)金交易,絕不拖欠,直接影響到自身的現(xiàn)金流,而且民營航空一旦沒有按時還款,就會被制裁或被停航。

　　東星航空一位負(fù)責(zé)人曾透露,國有航空公司簽個字飛機(jī)就能飛,民營航空必須要現(xiàn)金結(jié)賬才能加油。國有航空公司可以欠幾千萬元的機(jī)場費(fèi)用,民營航空欠幾十萬元都不行。

　　中國首家民營航空奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音也認(rèn)為,東星航空破產(chǎn)清算,暴露出民營航空業(yè)遇到的普遍難題,那就是缺乏政府政策和資金支持。

　　據(jù)《中國企業(yè)報》記者了解,在航空線路上,民營航空公司也一直“耿耿于懷”。

　　雖然民航局允許民營航空成立并參與競爭,但在航線審批上一直比較嚴(yán)格,熱門航線“地盤”早被三大國有航空公司牢牢占據(jù),民營航空很難涉足,國際航線更是望“洋”興嘆。

　　一家民營航空公司的內(nèi)部人士告訴記者,利潤最大的航線均被國有航空公司壟斷,民營航空公司很難分到一杯羹。

　　《中國企業(yè)報》記者近日從春秋航空獲悉,8月15日,在歷經(jīng)多次申請后春秋航空終于獲得京滬航線經(jīng)營權(quán)。這條長期由三大國有航空公司主導(dǎo)的黃金航線,首次寫上了民營航空的名字。

　　公開數(shù)據(jù)顯示,2009年全國166個民用機(jī)場,前20大機(jī)場承擔(dān)了全部客運(yùn)量的80%,多數(shù)中小機(jī)場處于閑置狀態(tài),日均不到4個航班的機(jī)場占46%。飛支線的航空公司多為民營航空。而支線飛機(jī)大多飛機(jī)小、座位少,起落頻繁,運(yùn)營成本高。

　　中國民航大學(xué)李艷華教授表示,要對民營航空與國有航空真正做到公平,在航線審批上,應(yīng)開放一些熱門航線給民營航空公司。