近來一段時間，因為“南海仲裁案”，很多網(wǎng)友自發(fā)在網(wǎng)絡上傳播并號召抵制日貨、美貨、韓貨和菲貨，以顯示自己愛國。而蘋果手機和肯德基、麥當勞等國外品牌相繼中槍，很多激進網(wǎng)友打著“愛國”的名義，到肯德基擾亂正常的就餐次序，“抵制肯德基”正成為一幕幕鬧劇在各地上演。

在這里，抵制外國商品和愛國的關系問題就不多言了。但談到抵制，還有一個“反壟斷”的概念常常被大家提到，尤其是“技術反壟斷”。當然，在技術專利保護角度上，反壟斷是無濟于事的，一味抵制同樣也是作繭自縛，最有效的對策還是得加大創(chuàng)新，尋得技術的突破，以擺脫“寄人籬下”的憋屈和壓抑。

大家都知道，現(xiàn)在我國已經(jīng)成為了全球新能源汽車銷量第一大國。新能源汽車電子技術作為汽車工業(yè)的核心競爭力之一，正越來越多地受到各整車企業(yè)的重視，也為我國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提供了新的發(fā)展動力和契機。但是在核心技術領域，尤其是核心零部件的制造上，我國發(fā)展水平仍有待提高。那么，目前我國電動汽車核心零部件還有多少技術被國外企業(yè)壟斷了呢？

動力電池篇

動力電池作為新能源汽車的關鍵核心零部件，直接影響著新能源汽車產(chǎn)品的技術水平和應用前景，是決定新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否實現(xiàn)商業(yè)化、市場化的核心因素。

高性能的動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大支撐，中、日、韓、美、德是目前車用動力電池研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化及國際標準化的主要推動車和參與者。在鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)角度來看，日本在技術方面領先，韓國在產(chǎn)值方面最大。國際上，AESC公司、LG化學、三洋電機、松下和三星SDI等動力電池企業(yè)產(chǎn)品技術成熟，占據(jù)了全球新能源汽車動力電池的絕大部分市場。

今年一月份，北美某網(wǎng)站曾公布了2015年北美電動汽車（BEV純電動／PHEV插電式混動）的銷量情況，以及它們幕后的電池供應商。從表中，我們不難看出我國和日韓在動力電池方面差距還是蠻大的。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在我國目前有近150家電池企業(yè)生產(chǎn)汽車動力電池。但這些電池企業(yè)占據(jù)市場份額較小，并且產(chǎn)品質(zhì)量層次不齊直接影響整車性能。甚至在此前的一段時間，國產(chǎn)動力電池被標注上“質(zhì)量差”的標簽。

具體而言，我國電池技術的劣勢主要表現(xiàn)在續(xù)航里程和使用壽命兩個方面。

影響續(xù)航里程的主要是電池的能量密度，一方面同等容量大小的情況下，能量密度越高電池越輕；另一方面，質(zhì)量相當時，能量密度越高電容量越大。舉例說，特斯拉的ModelS的85度電版本，電池重量和比亞迪e6的電池重量差不多，但比e6多跑將近180公里。這是因為特斯拉的18650電池，可以儲存85度電，而e6只能儲存60度電。

電池使用壽命也是消費者特別關心的一個參數(shù)，在這方面我國技術也有待突破。比如日本的錳酸鋰材料，常溫下循環(huán)壽命能夠達到2000～2500次（80%），高溫55oC的循環(huán)壽命達到500～800次（80%），而國內(nèi)的大多數(shù)錳酸鋰材料，常溫循環(huán)壽命大約在1200～1500次，高溫循環(huán)壽命只有300～400次。

驅(qū)動電機篇

驅(qū)動電機系統(tǒng)是新能源車三大核心部件之一。電機驅(qū)動控制系統(tǒng)是新能源汽車車輛行使中的主要執(zhí)行結(jié)構，其驅(qū)動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。電機驅(qū)動系統(tǒng)主要由電動機、功率轉(zhuǎn)換器、控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構成。

據(jù)了解，經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，我國主研發(fā)的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經(jīng)實現(xiàn)了與整車產(chǎn)業(yè)化技術配套，電機重量比功率達到2.8-3.0kW/kg，電機系統(tǒng)最高效率達到94%以上，系列化產(chǎn)品的功率范圍覆蓋了200kW以下新能源汽車電機動力需求。

但從高發(fā)展水平看，國際上以通用沃藍達、本田雅閣插電式乘用車為代表的幾個國際主流主機廠采用的驅(qū)動電機的峰值功率密度（在等效300VDC）可達到3.8kW/kg、連續(xù)功率密度可達2.4-2.8kW/kg，而我國的電機峰值功率密度多在2.8kW/kg、連續(xù)功率密度在1.2-1.6kW/kg。從電機轉(zhuǎn)速來看，國內(nèi)驅(qū)動電機可以達到12000rpm，與國際14000-16000rpm仍有一定差距。

此外，在高性能創(chuàng)新結(jié)構電機的開發(fā)上，例如矩形道題、分段道題、定子鐵芯嵌入和定轉(zhuǎn)子鐵芯分段等電機技術，我國只有少數(shù)電機供應商在進行樣性開發(fā)探索，而國際上已經(jīng)開始批量生產(chǎn)并進入市場；在冷卻技術方面，例如繞組塑封、油冷技術，我國相關產(chǎn)品尚處于起步階段。

電控系統(tǒng)篇

電機控制技術是電動汽車的關鍵技術之一，它對電動車的性能將產(chǎn)生巨大的影響。由于驅(qū)動電機的原理、種類差別很大，因此，對每類電機的控制都是針對該類電機的原理采用適當?shù)目刂品绞?，所以控制原理各異、種類較多。

據(jù)了解，在電機控制器方面，我國已自主開了一些產(chǎn)品，但目前我國電機系統(tǒng)技術水平與國際先進水平差距明顯，尤其在電力電子集成控制器方面。但從電力電子集成控制器功率密度比較，存在50-60%的差距；在電力電子控制器集成度方面，目前我國規(guī)?；a(chǎn)的電機驅(qū)動控制器功率密度為5-8kW/L，低于12-17kW/L的國際先進水平；而在芯片集成設計、熱設計、產(chǎn)品化設計等核心能力方面差距更大。

此外，由于我國電機控制器、車載充電機和DC/DC等車載電力變換器大多采用獨立封裝形式，集成度低且重量大，因此無法和國外多功能集成功率控制器PCU產(chǎn)品那樣進行規(guī)?；袌鰬?。

結(jié)語：

得益于國家政策對電動汽車的大力扶持，我國新能源汽車推廣進程突飛猛進，2015年中國電動汽車銷量為27382輛，占全球總量的37.7%，成為全球第一。

但不可否認的是，由于核心技術的不成熟，我國電動汽車在全球市場上還不是主角。對于我國整車企業(yè)以及電池、電機等核心零部件供應商來說，未來的道路依然任重而道遠。

但可以肯定的是，在市場快速發(fā)展和國家政策的刺激下，周邊行業(yè)的輻射覆蓋以及外資企業(yè)的大舉落地都將極大加強我國核心零部件領域的產(chǎn)業(yè)基礎。尤其在資本市場的作用下，使得前沿技術與產(chǎn)業(yè)的融合速度加快。此外，互聯(lián)網(wǎng)模式的影響下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)都將逐步從單純的產(chǎn)品溢價轉(zhuǎn)向商業(yè)模式的溢價，相關產(chǎn)業(yè)鏈得以發(fā)展和完善。毋庸置疑，這些因素都將促進電動汽車的成熟和發(fā)展，我國核心零部件技術實現(xiàn)彎道超越將指日可待。