談到無(wú)人駕駛，先要明確標(biāo)準(zhǔn)。

綱領(lǐng)性的文件有三個(gè)：一是美國(guó)公路安全管理局(NHTSA)的四級(jí)論，二是國(guó)際工程師協(xié)會(huì)&美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)(SAE)的五級(jí)論，三是中國(guó)版智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的四級(jí)論，內(nèi)容大同小異，算是今天行業(yè)廣泛認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉的Autopilot大致處在L2到L3的水平。

此前特斯拉數(shù)次出現(xiàn)事故，主要問(wèn)題還是在營(yíng)銷(xiāo)的過(guò)度宣傳，模糊了高級(jí)輔助駕駛與無(wú)人駕駛的區(qū)別，去年10月ElonMusk宣稱(chēng)實(shí)現(xiàn)了L5級(jí)的無(wú)人駕駛，并對(duì)車(chē)輛進(jìn)行了多項(xiàng)軟硬件升級(jí)，但外界的質(zhì)疑頗多。

SAE的標(biāo)準(zhǔn)則多出一個(gè)Level5，內(nèi)涵基本相同。

相比之下，中國(guó)版的無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)就略有不同。

在《中國(guó)制造2025》中，無(wú)人駕駛概念被外延更廣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)所取代，并由國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)戰(zhàn)略咨詢(xún)委員會(huì)規(guī)劃了技術(shù)路線(xiàn)圖，給出的定義是搭載先進(jìn)的車(chē)載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車(chē)內(nèi)網(wǎng)、車(chē)外網(wǎng)、車(chē)際網(wǎng)的無(wú)縫鏈接，具備信息共享、復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、自動(dòng)化協(xié)同等控制功能，與智能公路和輔助設(shè)施組成的智能出行系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車(chē)。

其中無(wú)人駕駛被分為DA、PA、HA、FA四級(jí)。

最初級(jí)的DA相當(dāng)于現(xiàn)在的ADAS，包括一項(xiàng)或多項(xiàng)局部自動(dòng)技術(shù)，如ESC、ACC、AEBS等，并有基于網(wǎng)聯(lián)的智能提醒信息;

PA指部分自動(dòng)駕駛，駕駛員短時(shí)轉(zhuǎn)移注意力仍可保持控制，失去控制10秒以上予以提醒，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能引導(dǎo)信息;

HA是高度自動(dòng)駕駛，偶爾需要駕駛員接管，但移交過(guò)程安全可靠;

FA是完全自主駕駛，系統(tǒng)徹底接管車(chē)輛，駕駛員虛位而已。

無(wú)人駕駛是汽車(chē)創(chuàng)新的制高點(diǎn)，也是世界范圍內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企與互聯(lián)網(wǎng)公司交鋒最激烈的一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，勝敗將具有決定性意義。

目前來(lái)看，兩大流派涇渭分明：

原教旨的一派是主機(jī)廠(chǎng)+科技公司+Tier1，如通用10億美元收購(gòu)無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation，福特投資了ArgoAI等等;

比如占據(jù)目前ADAS(AdvancedDrivingAssistantSystem，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))75%份額，剛被Inter收購(gòu)的以色列公司Mobileye;

比如原來(lái)做高端顯卡，突然發(fā)掘全新商業(yè)模式的Nvidia(黃仁勛的英偉達(dá)致力于為車(chē)企賦能而不是顛覆);

再比如2025年要實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛的Bosch、以及鼓吹V2E(車(chē)聯(lián)一切)的Delphi、零部件巨頭采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奧)等等。

互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力則以谷歌、百度為代表加上數(shù)不清的創(chuàng)業(yè)公司，谷歌去年拆分了無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)成為母公司Alpahbet旗下的子公司W(wǎng)aymo，顯然是寄予厚望。至于把技術(shù)開(kāi)源化的百度就更不用說(shuō)了。

這兩個(gè)流派的主要區(qū)別在于Roadmap不同，主機(jī)廠(chǎng)大多走的是基于ADAS的漸進(jìn)式路線(xiàn)，而互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力試圖依靠激光雷達(dá)直接突破L4，實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)。

此前JDPower的市調(diào)顯示，多數(shù)人很看好互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)下一輪的汽車(chē)創(chuàng)新，但其實(shí)車(chē)企的動(dòng)作并不慢。

在美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局((CaliforNIaDepartmentofMotorVehicles)拿到無(wú)人駕駛路試牌照的企業(yè)中，車(chē)企梯隊(duì)實(shí)力不俗，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)、寶馬、本田、福特、斯巴魯甚至上汽都赫然在列，還不算Bosch、Delphi、Valeo等Tier1，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司則有谷歌、百度、ZOOX、吳恩達(dá)老婆CarolRiley的Drive.ai、樂(lè)視花瓶FaradayFuture、Navya、Renovo、Nuro、Wheego、蔚來(lái)以及最引人關(guān)注的蘋(píng)果等等。

咨詢(xún)公司Navigant所列出的未來(lái)10年最可能把無(wú)人駕駛商業(yè)化的18家企業(yè)中，除特斯拉外僅5家是互聯(lián)網(wǎng)公司，而且都在前6名之外，其余全是傳統(tǒng)車(chē)企。

只不過(guò)車(chē)企行事更為低調(diào)，技術(shù)上也更接地氣，如奧迪研究V2I(車(chē)輛與基礎(chǔ)交通設(shè)施的信息交互)，奔馳探索讓車(chē)隊(duì)首尾銜接以提升物流效率，車(chē)企即便用激光雷達(dá)也是32或16線(xiàn)的Velodyne產(chǎn)品，如福特去年在CES上展示的蒙迪歐以及上汽在加州路試的MG就是如此，不像谷歌和百度上手就是64線(xiàn)高端技術(shù)。

簡(jiǎn)而言之，車(chē)企的商業(yè)考量要?jiǎng)龠^(guò)對(duì)技術(shù)的向往。

作為老牌Tier1的Bosch和Delphi有差不多的規(guī)劃，Bosch有個(gè)三段實(shí)現(xiàn)論，第一階段的Integratedhighwayassist，先解決高速公路上的路線(xiàn)控制，然后是Highwaypilot，減少對(duì)人的依賴(lài)，最后是Autopilot，以系統(tǒng)取代人類(lèi)。

Delphi有個(gè)特別互聯(lián)網(wǎng)的口號(hào)V2E(VehicletoEverything，車(chē)聯(lián)一切)，強(qiáng)調(diào)汽車(chē)的跨平臺(tái)通信能力，以低成本的解決方案迎合主機(jī)廠(chǎng)。

2015年Delphi用一輛奧迪Q5搞了橫穿美國(guó)的公路秀，又準(zhǔn)備在新加坡測(cè)試點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的通勤服務(wù)，計(jì)劃2019年實(shí)現(xiàn)SAE的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

法國(guó)Tier1Valeo去年CES上秀過(guò)名為eCruise4U的無(wú)人車(chē)，用360度環(huán)視解決緊急制動(dòng)問(wèn)題，用C-Stream攝像頭代替原來(lái)的后視鏡，用XtraVue視覺(jué)技術(shù)掃除盲區(qū)，而且正和美國(guó)盟友—初創(chuàng)電動(dòng)車(chē)公司W(wǎng)heego在加州進(jìn)行路試。

Tier1的優(yōu)勢(shì)在于與主機(jī)廠(chǎng)關(guān)系緊密，不像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣心存芥蒂，但技術(shù)路徑偏于保守，在龐大市場(chǎng)誘惑下，主機(jī)廠(chǎng)也未必再愿受其束縛。

我們?cè)賮?lái)看這一行風(fēng)頭最健的兩家企業(yè)—Mobileye和Nvidia。

最近一段時(shí)間，兩家公司在資本市場(chǎng)的此消彼長(zhǎng)令人矚目，Mobileye一向是ADAS領(lǐng)頭羊，而Nvidia在老資格玩家眼中還是游戲硬件廠(chǎng)商，如今卻在無(wú)人駕駛上激烈交鋒。

Mobileye與特斯拉分手并被Inter收購(gòu)前后，股價(jià)劇烈波動(dòng)，而Nvidia股價(jià)從去年5月的35美元/股一路飆到今年5月的126.5美元，市值突破800億美元，要知道摩根斯坦利給Waymo的估值也只有700億美元，加上最近軟銀40億美元的大手筆，說(shuō)明多數(shù)人認(rèn)可了JensenHuang(黃仁勛)的說(shuō)法：GPU是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的唯一途徑。

具體來(lái)說(shuō)，就是認(rèn)為Nvidia的12顆GPU組成的擁有8萬(wàn)億次浮點(diǎn)運(yùn)算能力并能同時(shí)處理12路攝像頭、雷達(dá)和超聲波傳感器的水冷DrivePX2，要完爆Mobileye每秒2萬(wàn)億次運(yùn)算能力、僅支持8個(gè)攝像頭的EyeQ4處理器。

更不用說(shuō)Nvidia的怪獸級(jí)深度學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)DGX-1了，后者擁有8顆Pascal架構(gòu)GP100核心的TeslaP100GPU外加7TB的SSD，2顆16核心XeonE5-2698v3以及512GB的DDR4內(nèi)存。

按Inter的估算，一輛無(wú)人車(chē)每小時(shí)會(huì)產(chǎn)生45T的數(shù)據(jù)，考慮到未來(lái)的商業(yè)普及，這種規(guī)模的數(shù)據(jù)完全靠云端解決并不現(xiàn)實(shí)，而本地化處理沒(méi)有超強(qiáng)的硬件絕對(duì)玩不轉(zhuǎn)。

這也就說(shuō)明了為什么在行業(yè)人士看來(lái)，Mobileye那一套基于視覺(jué)感知體系建立起來(lái)的解決方案，怎么看都比Nvidia的硬件+深度學(xué)習(xí)要Low一些。

同時(shí)V2X通信標(biāo)準(zhǔn)成熟后，車(chē)輛可以不依賴(lài)攝像頭等視覺(jué)感知設(shè)備就與交通設(shè)施完成通訊，這就削弱了Mobileye而加強(qiáng)了Nvidia的地位。

這聽(tīng)起來(lái)好象有道理，其實(shí)也未必。

Mobileye的最大教訓(xùn)是去年5月7日的特斯拉事故后與ElonMusk互相指責(zé)，EyeQ3單目前視+毫米波雷達(dá)的信息冗余度不夠，極端情況下容易產(chǎn)生誤判，到EyeQ4的3目前視+5目環(huán)視方案就基本解決了。特別是3目前視能夠組合三維信息，就類(lèi)似于激光雷達(dá)了。

但這還不足以與DrivePX2競(jìng)爭(zhēng)，Mobileye真正要做的是Eye4+REM(道路體驗(yàn)管理系統(tǒng)，RoadExperienceManagement)的解決方案。通過(guò)與主機(jī)廠(chǎng)合作，EyeQ4利用攝像頭記錄道路信息，轉(zhuǎn)化為可供車(chē)輛使用的數(shù)據(jù)，這使得Mobileye擁有了自己的高精度地圖，精確度號(hào)稱(chēng)達(dá)到10.16厘米，讓Mobileye的“環(huán)境感知模式”可以快速識(shí)別并分類(lèi)移動(dòng)物體、護(hù)欄、道路標(biāo)線(xiàn)、交通標(biāo)志、信號(hào)燈等。

這個(gè)邏輯類(lèi)似于當(dāng)年谷歌收購(gòu)眾包地圖Waze以及Uber收購(gòu)地圖創(chuàng)業(yè)公司deCarte，算是低成本解決無(wú)人駕駛的一種過(guò)度性手段。

更重要的是這套系統(tǒng)不動(dòng)聲色的利用了Mobileye多年來(lái)在ADAS領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，它從2007年就與VOLVO合作，至今擴(kuò)展到數(shù)十家主機(jī)廠(chǎng)和數(shù)以千萬(wàn)計(jì)的車(chē)輛，最近又與Delphi結(jié)盟，這些數(shù)據(jù)每天都在完善和提升REM的能力，幫助Mobileye突破L5級(jí)的自動(dòng)駕駛。

而NvidiaDrivePX2售價(jià)高達(dá)1.5萬(wàn)美元，這會(huì)讓主機(jī)廠(chǎng)的BOM表變得非常難看，雖然攻下豐田收獲大勝，但暫時(shí)還缺乏產(chǎn)業(yè)支持。

況且理論上說(shuō)，收購(gòu)了ATI的AMD只要愿意，也可以做同樣的事，或者說(shuō)某家巨頭通過(guò)收購(gòu)AMD的方式復(fù)制Nvidia的成功也不是沒(méi)有可能。

Mobileye的劣勢(shì)還在于它一直有抑制主機(jī)廠(chǎng)自主研發(fā)的強(qiáng)烈傾向，視覺(jué)算法也秘不示人，導(dǎo)致主機(jī)廠(chǎng)沒(méi)有差異化的空間，這就不如Nvidia的開(kāi)放模式討巧了。

對(duì)Mobileye來(lái)說(shuō)，Inter的入主有利有弊。

由于EyeQ4不可避免要在Inter的芯片構(gòu)架下運(yùn)行，Mobileye多年的老伙伴意法半導(dǎo)體就不得不淪為棄婦了，雖然去年兩家還高調(diào)宣布過(guò)開(kāi)發(fā)EyeQ5。

Inter的基本思路是要把EyeQ系列整合到自己的芯片或集顯之中，在主機(jī)廠(chǎng)克隆pc廠(chǎng)商與自己的那種關(guān)系，這就讓Mobileye有退化為技術(shù)服務(wù)提供商的風(fēng)險(xiǎn)。

換句話(huà)說(shuō)，Inter和Mobileye的解決方案是越俎代庖式的，主機(jī)廠(chǎng)參與性差，且有很高的同質(zhì)化嫌疑，后者顯然更喜歡DrivePX2那種可以自行掌控、自行開(kāi)發(fā)的平臺(tái)，這才是資本市場(chǎng)看好Nvidia的心理洞察。

至于深度學(xué)習(xí)，Nvidia的DGX-1雖然貴到不講理(12.9萬(wàn)美元)，但也貼心的提供開(kāi)源的深度學(xué)習(xí)工具DIGITS，后者可以識(shí)別巴塞羅納大學(xué)開(kāi)發(fā)的Synthia數(shù)據(jù)庫(kù)中經(jīng)過(guò)注解的圖片，這對(duì)于訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有決定性意義。要知道，Mobileye可是有一個(gè)600人的團(tuán)隊(duì)從事這項(xiàng)工作。

DIGITS的成果可以打包部署到任何設(shè)備，不但主機(jī)廠(chǎng)喜歡，很多有志于無(wú)人駕駛的公司也用它來(lái)走捷徑。

所以Nvidia陣營(yíng)擴(kuò)大到奔馳、大眾、特斯拉、豐田、VOLVO等都來(lái)站臺(tái)就不奇怪了，Mobileye擁躉有減少的趨勢(shì)，但在技術(shù)真正成熟前，一切都存在變數(shù)。

我們?cè)倏椿ヂ?lián)網(wǎng)公司。

谷歌很早就盯上了無(wú)人駕駛，此前是在舊金山灣區(qū)九曲花街進(jìn)行前期測(cè)試，2012年5月8日在內(nèi)華達(dá)取得了路試牌照，技術(shù)上主要是Velodyne的64線(xiàn)激光雷達(dá)為主，攝像頭+傳感器為輔，這也成為后來(lái)互聯(lián)網(wǎng)模式的標(biāo)配。

谷歌的軟硬件相對(duì)成熟，但也出過(guò)一些事故，包括2015年6月26日與Delphi的那次“較量”，據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)Delphi的奧迪Q5正在并線(xiàn)，而谷歌的雷克薩斯RX400攻氣十足的搶先并道，Delphi自稱(chēng)“反應(yīng)妥善”，沒(méi)有釀成事故。

無(wú)人駕駛的工作原理這里不做贅述，僅討論一下谷歌面臨的主要問(wèn)題：

1、成本

Waymo的整車(chē)成本在15萬(wàn)美元左右，其中Velodyne垂直26.8度和水平360度掃描，每秒產(chǎn)生130萬(wàn)數(shù)據(jù)點(diǎn)的64線(xiàn)激光雷達(dá)單價(jià)就有7.5萬(wàn)美元，商業(yè)化的瓶頸是價(jià)格。

Velodyne的64線(xiàn)雷達(dá)工藝復(fù)雜，1周只能出品2臺(tái)，按2025年會(huì)有2000萬(wàn)輛無(wú)人車(chē)上路的預(yù)估，如果都用激光雷達(dá)，Velodyne的產(chǎn)能是另一個(gè)瓶頸

去年福特和百度以1.5億美元入股Velodyne，后者拆分出三個(gè)子業(yè)務(wù)，其中激光雷達(dá)屬于VelodyneLiDAR，百度已然“精明”的大量下單囤貨，加上采埃孚(ZF)收購(gòu)了另一激光雷達(dá)公司Ibeo40%股權(quán)，所以對(duì)Waymo來(lái)說(shuō)，雖然市場(chǎng)上還有Quanergy、Innoviz以及一些中國(guó)產(chǎn)品可供選擇，但自研才是控制成本的最好辦法。

Waymo自研的系統(tǒng)由3個(gè)激光雷達(dá)、8個(gè)視覺(jué)模塊和毫米波雷達(dá)組成，成本降至7500美元，不久前的開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，谷歌又發(fā)布了第二代“云TPU”用于機(jī)器學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，視覺(jué)搜索引擎GoogleLens和語(yǔ)音助手Assistant的技術(shù)也都將車(chē)規(guī)化。

2、更多的信息獲取

無(wú)人駕駛的另一個(gè)要素是信息獲取。Waymo單靠自己路試，數(shù)據(jù)的樣本量非常有限，因此它亟需創(chuàng)造大規(guī)模應(yīng)用場(chǎng)景。

2013年谷歌就給過(guò)Uber約2.58億美元的風(fēng)投，但后者不甘淪為Waymo的附庸，2015年與卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)合作建立高技術(shù)研發(fā)中心探索無(wú)人駕駛，這讓谷歌非常不滿(mǎn)。去年1月Waymo工程師AnthonyLevandowski離職創(chuàng)建無(wú)人貨車(chē)公司otto并閃電被Uber收購(gòu)，令雙方矛盾白熱化。對(duì)簿公堂之下，舊金山地方法院判令Uber返還全部1.4萬(wàn)份技術(shù)資料，TravisKalanick的野心算是受到很大挫折。

但谷歌真正的鎩手锏是牽手Lyft。

首先是用旗下的Waze地圖完成對(duì)司機(jī)的實(shí)時(shí)追蹤，提升Lyft的運(yùn)營(yíng)效率，然后再切入無(wú)人駕駛，Lyft此前拿過(guò)通用的10億美元投資，很多人以為這是轉(zhuǎn)投谷歌的節(jié)奏，其實(shí)Waymo無(wú)非是找了一個(gè)驗(yàn)證自身技術(shù)的高頻場(chǎng)景而已。

3、運(yùn)營(yíng)與合作的破冰

Waymo一邊加緊路試，一邊注意在某些野心很大但技術(shù)有限的車(chē)企那里爭(zhēng)取突破口，比如從菲亞特克萊斯勒訂購(gòu)了100輛PACifica加入路試，與本田的合作也已公布。

其中Pacifica已經(jīng)接近實(shí)用狀態(tài)，Waymo在EarlyRiders頁(yè)面公開(kāi)接受亞利桑那州鳳凰城居民的申請(qǐng)，承諾運(yùn)送到任何他們想去的地方，盡管車(chē)上仍有司機(jī)，但沒(méi)有L4級(jí)的技術(shù)水平是絕不敢這么做的。

Waymo意圖證明自己在成本控制、商業(yè)考量、技術(shù)儲(chǔ)備和安全高效上都做好了準(zhǔn)備，這也有助于理解為什么百度要突然開(kāi)放無(wú)人駕駛技術(shù)。

缺乏硬件基礎(chǔ)的百度Apollo只是一個(gè)軟件平臺(tái)，在Mobileye主宰的ADAS時(shí)代難有作為，甚至連前裝的機(jī)會(huì)都沒(méi)有，而如果主機(jī)廠(chǎng)圍繞Nvidia的DrivePX2去做無(wú)人駕駛的軟硬件整合，百度同樣沒(méi)有機(jī)會(huì)。

因此陸奇的慷慨也是不得已而為之。

百度的精明在于在目前的市場(chǎng)環(huán)境下，百度找到大牌伙伴的可能性很小，唯一的機(jī)會(huì)是在今年找到某家急于跳過(guò)ADAS階段的國(guó)內(nèi)主機(jī)廠(chǎng)，迅速推出樣板產(chǎn)品。

不得不說(shuō)，這個(gè)機(jī)會(huì)還是很大的。

百度提前鎖定Velodyne的產(chǎn)能是因?yàn)楹笳咴?jīng)吹牛如果訂單突破100萬(wàn)，它就把產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)到500美元左右，這當(dāng)然有助于讓無(wú)人車(chē)的成本取得歷史性突破。

不過(guò)，無(wú)人駕駛的普及除了技術(shù)和成本因素，在商業(yè)化上還有幾個(gè)關(guān)鍵門(mén)檻：

1、沒(méi)有真正做到無(wú)人。

至少Waymo還不能完全脫離司機(jī)，按此前透露的數(shù)據(jù)，Waymo司機(jī)接管汽車(chē)的頻率已經(jīng)從每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。這個(gè)數(shù)據(jù)無(wú)限趨近而不是真正下降到0沒(méi)有任何實(shí)際意義。

2、立法困境和法理爭(zhēng)議。

去年12月聯(lián)合國(guó)日內(nèi)瓦世界車(chē)輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過(guò)無(wú)人駕駛的立法問(wèn)題，美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)管理局也出臺(tái)了無(wú)人駕駛草案，但今天的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問(wèn)題尚待解決，立法根本沒(méi)有基礎(chǔ)。

具體表現(xiàn)在沒(méi)有確定的管轄主體，一臺(tái)機(jī)器犯了錯(cuò)誤，怎么處罰?就算可以，處罰機(jī)器也沒(méi)有意義，因此理論上說(shuō)，汽車(chē)廠(chǎng)商、Tier1、硬件提供商、地圖服務(wù)商甚至碼農(nóng)個(gè)人都可能成為被告。

英美法系是判例法，一旦出現(xiàn)成功索賠，將可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，由此而來(lái)的纏訟很可能讓任何企業(yè)吃不消。

摩根斯坦利估算，無(wú)人車(chē)雖然理論上比有人駕駛車(chē)輛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會(huì)造成50人死亡。

最先認(rèn)識(shí)到這點(diǎn)的是ABA(美國(guó)律師協(xié)會(huì))，它對(duì)無(wú)人駕駛的商業(yè)化比誰(shuí)都積極，協(xié)會(huì)把無(wú)人駕駛視為未來(lái)50年的金飯碗，這就比較腹黑了。

3、社會(huì)倫理爭(zhēng)議。

當(dāng)危險(xiǎn)不可避免時(shí)，無(wú)人駕駛技術(shù)也面臨倫理困境，即優(yōu)先保護(hù)車(chē)主還是路人，這很像當(dāng)年著名的TrolleyProblem(電車(chē)難題)，在被動(dòng)安全年代，主機(jī)廠(chǎng)的原則是雙向加強(qiáng)，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護(hù)技術(shù)，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無(wú)人駕駛時(shí)代，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護(hù)車(chē)主了。

配備無(wú)人駕駛的汽車(chē)現(xiàn)階段是奢侈品，奔馳的選擇符合商業(yè)倫理，但在法理上會(huì)有很大爭(zhēng)議，只怕又要讓ABA高興了。

4、副作用尚未真正顯現(xiàn)

此前美國(guó)TransportationResearch雜志刊載橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室的建模研究成果，指出無(wú)人駕駛汽車(chē)對(duì)交通效率和車(chē)主體驗(yàn)的提升，將可能使人類(lèi)消耗資源的總量不降反升。

無(wú)人駕駛會(huì)促成汽車(chē)的大共享還是會(huì)因?yàn)槭褂瞄T(mén)檻的降低導(dǎo)致私家車(chē)的暴漲，專(zhuān)家學(xué)者們也爭(zhēng)論不休。

同時(shí)無(wú)人駕駛究竟會(huì)緩解還是加劇擁堵亦無(wú)定論。

理論上說(shuō)，隨著V2X的成熟，無(wú)人駕駛車(chē)輛將打通車(chē)內(nèi)、車(chē)外和車(chē)際網(wǎng)，順暢的信息交互會(huì)讓整體交通體系更有效率。

這似乎有道理，但研究結(jié)果卻兩極分化。

數(shù)學(xué)家BenjaminSeibold在美國(guó)某著名雜志上撰文指出，無(wú)人駕駛有利于克服有人駕駛上的波浪式擁堵效應(yīng)。

倫敦帝國(guó)理工學(xué)院的研究則表明，由于無(wú)人駕駛傾向于柔和采取制動(dòng)和啟動(dòng)措施，所以整體通行時(shí)間可能要多于有人駕駛。

無(wú)人駕駛的真正影響只能待事實(shí)驗(yàn)證。

5、從消費(fèi)路徑上說(shuō)，無(wú)人駕駛不具備快速普及的條件。

宣稱(chēng)在2020年量產(chǎn)無(wú)人車(chē)的企業(yè)不少，大量主機(jī)廠(chǎng)都有類(lèi)似的計(jì)劃，百度也喊過(guò)“三年商用，五年量產(chǎn)”的口號(hào)，但純屬互聯(lián)網(wǎng)式的放衛(wèi)星。

因?yàn)樽罡镜氖前踩珕?wèn)題還沒(méi)有解決，在手機(jī)重啟，pc藍(lán)屏都無(wú)法根除的今天，怎么保證系統(tǒng)不犯讓車(chē)主送命的錯(cuò)誤?

技術(shù)在某個(gè)特定場(chǎng)景下的成熟，沒(méi)有多大商業(yè)意義，無(wú)人駕駛普及前必須承受復(fù)雜苛刻長(zhǎng)達(dá)數(shù)億公里并考慮各種極端情況的路試，跳過(guò)這一步的可能性幾乎沒(méi)有，這就決定了無(wú)人駕駛只能是緩慢漸進(jìn)式的發(fā)展。

我們知道最早的谷歌無(wú)人車(chē)也是2012年5月才開(kāi)始路試，至今跑了不到500萬(wàn)公里(雖然Waymo號(hào)稱(chēng)相當(dāng)于人類(lèi)400年的經(jīng)驗(yàn)積累)，去年9月還有一次嚴(yán)重車(chē)禍，相比之下，普通的傳統(tǒng)汽車(chē)都要經(jīng)過(guò)幾百萬(wàn)公里的路試，比如奇瑞旗下品牌觀致上市前僅在歐洲就有650萬(wàn)公里和10個(gè)批次的路試。

目前除了極少數(shù)巨頭，絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司不可能堅(jiān)持這種規(guī)模的路試，這不符合快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思路，成本結(jié)構(gòu)也不允許。

6、落地瓶頸

去年10月的中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)年會(huì)上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》，強(qiáng)調(diào)2025要有15%的汽車(chē)實(shí)現(xiàn)HA級(jí)的自動(dòng)駕駛，但眾所周知L4級(jí)的自動(dòng)駕駛依賴(lài)海量數(shù)據(jù)以提升深度學(xué)習(xí)能力，而數(shù)據(jù)不僅是車(chē)主隱私更是一種戰(zhàn)略資源。

至少我本人高度懷疑主管部門(mén)放手Mobileye的REM系統(tǒng)在中國(guó)建立高精度地圖庫(kù)的可能性，即便后者的服務(wù)器可以“遵命”部署在國(guó)內(nèi)。

《中國(guó)制造2025》中對(duì)關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化也有明確要求，這個(gè)問(wèn)題以及由此帶來(lái)的深遠(yuǎn)影響才是無(wú)人駕駛領(lǐng)域的最大變數(shù)!

7、小范圍商用的可能性。

無(wú)人駕駛在規(guī)?；靶枰》秶忾]環(huán)境的測(cè)試，比如企業(yè)園區(qū)通勤車(chē)、景區(qū)觀光車(chē)等低速場(chǎng)景，這樣安全可控，意外風(fēng)險(xiǎn)小。

Waymo在鳳凰城的嘗試，Navya在拉斯維加斯飛芒東街、密歇根大學(xué)城的免費(fèi)搭乘，瑞士郵政巴士(PostBus)在瓦萊州首府錫永開(kāi)通的小巴，nuTonomy在新加坡住宅區(qū)半徑2.5英里的出租車(chē)都屬此類(lèi)。

關(guān)于無(wú)人駕駛有大概三點(diǎn)結(jié)論大致靠譜：

首先，誰(shuí)的技術(shù)率先商用，誰(shuí)的機(jī)會(huì)就最大，因?yàn)榱慨a(chǎn)車(chē)型所帶來(lái)的規(guī)?；瘮?shù)據(jù)是任何路試不能替代的，但享受這份風(fēng)光的條件是不能犯任何錯(cuò)誤。

其次，無(wú)人駕駛的普及需要集合多方面的力量，互聯(lián)網(wǎng)公司脫離或試圖顛覆傳統(tǒng)車(chē)企將是非常錯(cuò)誤的選擇。

最后，無(wú)人駕駛很可能促成真正意義上的大共享。羅蘭貝格的民調(diào)顯示，如果無(wú)人駕駛汽車(chē)普及，27%的中國(guó)人、32%的美國(guó)人，56%的日本人會(huì)放棄購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)。

但現(xiàn)在談無(wú)人駕駛的贏家還為時(shí)尚早。

十九世紀(jì)中葉，美國(guó)西部發(fā)現(xiàn)石油，冒險(xiǎn)家蜂擁而至，沒(méi)日沒(méi)夜的鉆探，僥幸成功的一夜暴富，運(yùn)氣不佳的傾家蕩產(chǎn)，而精明的老洛克菲勒卻開(kāi)起了煉油廠(chǎng)，因?yàn)樗拦I(yè)界需要的是裂解后的汽柴油，結(jié)果他成了那場(chǎng)世紀(jì)紅利的收割人。

如果無(wú)人駕駛熱潮中最終獲益的不是傳統(tǒng)車(chē)企，不是谷歌百度，也不是Nvidia或Velodyne，而是ABA之流的律師協(xié)會(huì)。

這就尷尬了!