有520多萬人的挪威宣布到2025年不再銷售內(nèi)燃汽車，有6500多萬人口的法國宣布到2040年禁止在國內(nèi)銷售汽油和柴油汽車，有13億多人的中國……暫時(shí)還什么都沒說。不過，推廣新能源汽車是未來必然的發(fā)展趨勢。我國新能源汽車在國家政策的支持下，在資本的裹挾中，正如脫韁野馬般一路狂奔。

盛宴——人有多大膽，車有多大產(chǎn)

銷量同比增長破百，新能源汽車快馬揚(yáng)鞭

在2012年的時(shí)候，國務(wù)院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》——明確以充電、驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，將推進(jìn)電動汽車和插電混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化作為重點(diǎn)工作。隨后，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始起步。隨著時(shí)間推進(jìn)，新能源汽車發(fā)展進(jìn)一步深化，越來越多的企業(yè)萌生了制造新能源汽車的想法。2014年被稱為中國新能源汽車元年，積極發(fā)展和推廣新能源汽車技術(shù)已然升級為國家戰(zhàn)略，未來十年，將迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。

我國新能源汽車從2012年布局后，于2014年開始明顯增長。2016年我國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2016年新能源乘用車市場逐步走向健康規(guī)范的發(fā)展道路，上半年3-6月新能源車逐步實(shí)現(xiàn)恢復(fù)性增長，6月沖刺到3.5萬臺水平。下半年7-10月，騙補(bǔ)事件逐步曝光，新能源車銷量處于3萬臺左右的穩(wěn)定狀態(tài)調(diào)整整固期，等待進(jìn)一步的增長動力。11-12月的政策支持新能源的力度有所改善，12月新能源乘用車銷量達(dá)到3.8萬的較高水平。

比亞迪、吉利、北汽穩(wěn)居新能源乘用車總銷量前三

2016年全年新能源乘用車銷量達(dá)32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，同比增長116%，占比高達(dá)75%；插電混動銷售8萬輛，增長26%，占比25%。比亞迪、吉利、北汽穩(wěn)居新能源乘用車總銷量前三。

比亞迪：

《報(bào)告》顯示，比亞迪2016年新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，銷量蟬連全球第一。其中新能源乘用車銷量近8.6萬輛，增速達(dá)65.41%，再度引領(lǐng)新能源乘用車市場。純電動大巴銷量超1萬輛，同比增長120.68%，市場份額大幅提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，二零一六年比亞迪新能源汽車全球市場份額已達(dá)到13%，在中國的市場份額則達(dá)23%。正是新能源汽車版塊的增長，成為比亞迪集團(tuán)利潤增長名副其實(shí)的功臣。

在乘用車領(lǐng)域，插電式混合動力車型比亞迪.唐以2.5萬輛的銷售成績，摘得2016年中國新能源汽車銷量冠軍，同比大幅增長44.54%。在純電動乘用車領(lǐng)域，e5車型以近1.3萬輛的銷量成為比亞迪新的增長動力。

吉利：

吉利汽車以49218的銷量位居第二，帝豪EV銷量達(dá)17181輛，知豆D1也獲得了11201輛的不錯(cuò)成績。繼首款新能源汽車帝豪EV贏得銷量和口碑雙豐收后，吉利將在2017年繼續(xù)推出新的車型。雖然在2016年6月就傳出吉利和知豆“分手”的消息，即便知豆退出其產(chǎn)品線，2017年吉利新能源車銷量也值得期待。據(jù)悉，2017款帝豪EV和帝豪PHEV將在今年正式投放市場，其中帝豪PHEV也是吉利汽車量產(chǎn)的首款插電式混合動力車型，吉利“帝豪”系列的產(chǎn)品陣容也將得到進(jìn)一步擴(kuò)充。

北汽：

2016年北汽新能源以46420輛的成績從15年的第四名躋身前三，近兩年來，北汽新能源發(fā)展十分迅猛，其中，北汽純電動EU260更是連續(xù)數(shù)月拿下月銷量冠軍。在純電動汽車領(lǐng)域，北汽新能源擁有良好積累，產(chǎn)品涵蓋A級、A00級和SUV(小型)，包括EV、EU、EX等車型。相比于2015年車型較少且偏重EV系列，2016年北汽新能源迎來產(chǎn)品的密集投放，各大品類車型全面鋪開。北汽新能源2016年不僅在“大本營”北京持續(xù)保持領(lǐng)先，同樣在上廣深及山東等地發(fā)力，并收獲眾多私人用戶。數(shù)據(jù)表明，北汽新能源2016年在私人用戶方面的銷量占總量的超過55%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。在充電方面，北汽新能源率先建立充電場樁三大聯(lián)盟，提出結(jié)合移動充電、保障性充電、目的地充電、家庭充電、公共充電和商用換電等六位一體的充電方式，解決充電焦慮。目前，北汽新能源已完成建設(shè)公共樁9000余個(gè)，私人建樁19365個(gè)，僅北京地區(qū)就達(dá)12456個(gè)，各項(xiàng)數(shù)據(jù)均位于行業(yè)首位。

“剩宴”——焚林而田，狂熱即剩

美國《華爾街日報(bào)》認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)目前存在大量閑置產(chǎn)能，是中國汽車急于“擴(kuò)大出口”的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，截至今年底，國內(nèi)整車產(chǎn)能可能會超過3700萬輛，而去年中國車市總銷量為2800萬輛。僅靠擴(kuò)大汽車出口不能徹底解決產(chǎn)能過剩問題，發(fā)改委同時(shí)鼓勵(lì)閑置產(chǎn)能向新能源車領(lǐng)域轉(zhuǎn)換，加之國內(nèi)政策支持，我國汽車行業(yè)因此發(fā)生深刻改變，新能源汽車成為“新的風(fēng)口”。一擁而上的資金和企業(yè)，讓新能源車領(lǐng)域熱鬧非凡。然而，布局不過五年，中國新能源造車就迎來運(yùn)動式發(fā)展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當(dāng)前，產(chǎn)能已經(jīng)過剩。

新能源汽車產(chǎn)銷量上半年遇冷老大比亞迪下跌27%

2016年，受補(bǔ)貼政策年底到期助推影響，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破50萬輛大關(guān)，生產(chǎn)達(dá)51.7萬輛，銷售為50.7萬輛。據(jù)預(yù)測，2017年我國新能源汽車銷量有望達(dá)到80萬輛左右。但隨著2017年上半年銷量數(shù)據(jù)出爐，對比全年80萬輛的銷量目標(biāo)，上半年累計(jì)產(chǎn)銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比分別增長為19.7%和14.4%，19.5萬輛的累計(jì)銷量還不到全年目標(biāo)的1/4。數(shù)據(jù)顯示，2016年12月，在受補(bǔ)貼政策年底到期影響，促使消費(fèi)者透支消費(fèi)的情況下，新能源汽車單月銷量才達(dá)到頂峰值10.4萬輛。雖同比有所增長，但想要完成全年80萬銷量目標(biāo)幾乎不可能。

以新能源汽車?yán)洗鬄槔?017年1-6月，比亞迪年初基本從零開始，上半年累計(jì)銷量超3.55萬輛，仍是銷量冠軍。不過，相對2016年上半年新能源汽車的4.9萬輛還是下跌了27%。

新能源汽車市場目前還是政策市，新能源汽車還并未真正走入民間。政策一收，新能源汽車就瀕死，一放就亂。新能源汽車銷量受政策影響太大，2016年底到今年一季度的新能源汽車狀況就是鮮明的例子。2017年上半年政策趨嚴(yán)，國家多個(gè)部門在短時(shí)間內(nèi)都著重提及新能源汽車，新能源市場并不不穩(wěn)定。

新能源汽車產(chǎn)能預(yù)估：2020年產(chǎn)能遠(yuǎn)超實(shí)際

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，中國汽車行業(yè)已有的新能源車整車生產(chǎn)能力不足80萬輛，2016年產(chǎn)能只有55萬輛。但在建產(chǎn)能已經(jīng)超過200萬輛。按照有新能源車20%的增幅計(jì)算，今年新能源汽車銷量將達(dá)到66萬輛，持續(xù)增長到2020年將達(dá)到114萬輛左右。到2020年，建成的新能源汽車的產(chǎn)能比實(shí)際需求多出兩倍多。

2020年只是“第一輪”投資的成果體現(xiàn)，投資熱情將仍然不減，許多企業(yè)將目光瞄準(zhǔn)并不遙遠(yuǎn)的2025年，約300萬輛產(chǎn)能被列入規(guī)劃當(dāng)中提上議程。記者初步統(tǒng)計(jì)，面向2025年，汽車企業(yè)新能源車目標(biāo)產(chǎn)能累加起來超過580萬輛。

銷量“斷崖式”下滑，產(chǎn)銷平衡被打破

與急遽增加的產(chǎn)能形成鮮明對比的是，隨著新能源汽車2017年國家補(bǔ)貼的退坡、地方補(bǔ)貼政策尚未明以及公告目錄重審，未來幾年，能夠在中國新能源汽車領(lǐng)域攫取大額利潤的汽車企業(yè)將越來越少，大部分消費(fèi)者與車企都采取了觀望態(tài)勢，直接影響了整體的市場表現(xiàn)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年1-4月，新能源汽車銷售9.04萬輛，同比下降0.2%。而在過去的三年，新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.1萬輛和50.7萬輛，分別較上年同期增長3.2倍、3.4倍和53%。與新能源汽車曾經(jīng)動輒成倍的增長數(shù)據(jù)相比，今年以來的銷量呈“斷崖式”下滑。

而日前工信部網(wǎng)站公布的《關(guān)于2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金初步審核情況的公示》，同時(shí)也呈現(xiàn)出另一則尷尬的事實(shí)——首輪獲得補(bǔ)貼的車輛不足去年全年銷量的兩成。根據(jù)《公示》內(nèi)容，2016年企業(yè)申報(bào)的新能源汽車推廣數(shù)為9.4萬輛，企業(yè)申請清算資金64.15億元，專家組核定的推廣數(shù)為8.5萬輛，應(yīng)清算補(bǔ)助資金58.6億元。而去年新能源車型的銷量則是50.7萬輛。

雖然自6月開始，新能源汽車板塊正逐漸回暖，從6月2日至15日，11個(gè)交易日該板塊回升9.07%。雖然目前從基本面來看，新能源汽車銷量已走出谷底，未來有望逐步上揚(yáng)。但是，依舊無法與2016年相提并論。

雙積分政策雪上加霜

為建立節(jié)能與新能源汽車長效機(jī)制，工信部與國務(wù)院法制辦公室同時(shí)發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理意見稿(征求意見稿)》，提出未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價(jià)。這是繼2016年12月6日《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行意見稿后，工信部再次對車企實(shí)施雙積分管理公開征求意見。

《意見稿》要求，中國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達(dá)到8%、10%、12%。新能源汽車積分比例政策是指新能源汽車的積分除以該車企生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油汽車的基數(shù)?！兑庖姼濉菲鋵?shí)屬于一種倒逼政策，直接影響下一步汽車企業(yè)的發(fā)展方向以及在激烈的能源競爭下的生存方法。各車企為了獲得正積分，一窩蜂生產(chǎn)新能源汽車，無疑將會容易造成新能源車庫存過剩問題。這種情況也會如導(dǎo)致車企低價(jià)競爭，由此新能源汽車的發(fā)展將進(jìn)入惡性循環(huán)。

同時(shí)，《意見稿》雖然能推動新能源車企和傳統(tǒng)車企可持續(xù)發(fā)展，但也存在一些問題，如車企之間交易的雙積分如何界定積分價(jià)格，以及兩種積分是否充足等，而且未來各大車企還可能面臨燃油消耗積分下降太快、燃油消耗積分周轉(zhuǎn)不足等挑戰(zhàn)。

所處環(huán)境令人擔(dān)憂

①政策不穩(wěn)定影響車企決策

補(bǔ)貼政策的發(fā)展直接影響我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。中國的政策體系支持力度最大，包括鼓勵(lì)研發(fā)和鼓勵(lì)消費(fèi)，覆蓋整車、關(guān)鍵總成，并從體制上確保新能源汽車推廣應(yīng)用，在促進(jìn)消費(fèi)和使用方面，地方政府扮演了重要角色。但新能源汽車政策和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、管理體系相對并不完善。

密集的政策波動，在一定程度上影響了車企的正常經(jīng)營，也讓大量車企的生產(chǎn)銷售陷入“混沌”狀態(tài)。原本，很多新開發(fā)的產(chǎn)品已取得新車生產(chǎn)認(rèn)可，部分簽訂了銷售合同并生產(chǎn)，但如今卻面臨著政策變化，需要時(shí)間調(diào)整產(chǎn)品提交申請進(jìn)入新的目錄的困境，從而導(dǎo)致產(chǎn)品堆放而無法交付。而一些小企業(yè)則是無法獲得銀行授信和貸款，出現(xiàn)資金鏈緊張。更為嚴(yán)重的是，車企對政策的穩(wěn)定性也發(fā)生了強(qiáng)烈擔(dān)心，不知道何時(shí)再來一次調(diào)整。而對于投資規(guī)模巨大的汽車企業(yè)來說，這種無法預(yù)計(jì)的市場邊界的調(diào)整，不啻于是一場災(zāi)難，有可能會造成巨大損失。

②成本過高使其無價(jià)格優(yōu)勢

與普通品牌整車相比，新能源汽車價(jià)格偏高，主要體現(xiàn)在技術(shù)成本和電池成本兩大方面。

以混合動力車為例，其需要提供內(nèi)燃機(jī)動力及電動力的一整套系統(tǒng)，技術(shù)含量自然要比普通車高出很多;以常見的中度混合車為例，其電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機(jī)，電壓要達(dá)到144伏特到300伏特的范圍之內(nèi)，電池成本無疑要。

除此之外，新能源汽車還需要驅(qū)動控制器、儀表系統(tǒng)等作為輔助，加之新能源汽車自身質(zhì)量要比原型車有所增加，價(jià)格高出原型車也是情理之中的事情。

③配套基礎(chǔ)設(shè)施跟不上

我國的充電樁和充電站的建設(shè)十分緩慢。一是充電接口和協(xié)議不統(tǒng)一，充電樁無法使用所有新能源汽車;二是配套設(shè)施不具備區(qū)域連貫性。一旦出了城市，就很難找到合適的充換電站。相關(guān)公共配套設(shè)施，直接關(guān)系到新能源汽車使用的便利性。一旦喪失便利性，新能源汽車也就成了空頭支票了。

高端產(chǎn)品緊缺，鋰礦石前景廣闊

新能源汽車的繁榮并非只靠政策驅(qū)動，市場對新能源汽車需求正在急劇增長。由于中國政府高額補(bǔ)原因，2016年中國新能源汽車市場直接帶動了全球市場飛速增長，但繁華之下難免對市場需求產(chǎn)生疑問。在優(yōu)秀產(chǎn)品面前需求已不再是主要問題，市場空間正在急劇增加。有說法認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過剩應(yīng)該是結(jié)構(gòu)性過剩，低端產(chǎn)能過剩，中高端產(chǎn)品還是緊缺。結(jié)合當(dāng)前市場環(huán)境和廠商規(guī)劃，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)中，當(dāng)前最看好上游的鋰礦資源公司。在機(jī)構(gòu)看來，隨著整體市場的爆發(fā)性增長，對上游鋰礦資源需求巨大，在手鋰礦資源多、具有定價(jià)權(quán)的公司將會充分受益。

從市場需求和資源供給情況看，業(yè)內(nèi)認(rèn)為礦石供給緊張導(dǎo)致鋰資源緊平衡，在目前氫氧化鋰與碳酸鋰價(jià)格高企的背景下，疊加后續(xù)漲價(jià)預(yù)期，將給相關(guān)公司帶來豐厚的利潤。

從業(yè)績表現(xiàn)看，鋰礦上市公司業(yè)績爆發(fā)性增長。天齊鋰業(yè)2016年凈利潤15.12億，同比增加5倍多；贛鋒鋰業(yè)2016年凈利潤4.6億，同比增長2.7倍。從機(jī)構(gòu)布局情況看，公募基金2017年一季報(bào)顯示，重倉持有天齊鋰業(yè)的基金有97只，重倉贛鋒鋰業(yè)的基金有83只。

據(jù)預(yù)測，未來5年動力鋰電池的需求將有幾十倍的增長，鋰電池行業(yè)將進(jìn)入高速發(fā)展階段，給予行業(yè)“推薦”評級。選股方面，按照毛利率高低和技術(shù)含量來選擇，從高到低依次是隔膜、電解液、正極材料，建議關(guān)注佛塑股份、多氟多、江蘇國泰、當(dāng)升科技、中信國安；對于電芯生產(chǎn)商，建議關(guān)注風(fēng)帆股份。

但是，前景看好并不意味著投資沒有風(fēng)險(xiǎn)。鐵礦石“養(yǎng)肥”了三大礦山的問題時(shí)不時(shí)都會被我們拿出來說，港口那1.3億噸的庫存正等待著被買進(jìn)各大鋼廠進(jìn)行冶煉，這巨大的庫存量什么時(shí)候能消化掉永遠(yuǎn)是個(gè)未知數(shù)，因?yàn)閬碜园臀骱桶拇罄麃喌拇幻刻於驾d著這些黑色“金子”源源不斷地駛向亞洲各大港口，而中國，是他們的主要目的地，占據(jù)了80%的消化量。鐵礦石主要用于生產(chǎn)粗鋼，2016全球粗鋼產(chǎn)量16.28億噸，亞洲就生產(chǎn)了11.25億噸，其中中國生產(chǎn)了8.08億噸，占比49.6%?？梢哉f，粗鋼產(chǎn)量在亞洲，亞洲還得看中國。去年中國的鐵礦石消費(fèi)占全球比例就高達(dá)61.6%。

鐵礦石的問題可以說是老生常談了，從資源的分布到主要消費(fèi)國的對比，無一不反映出其失衡的問題。鐵礦石的庫存量以及進(jìn)口的價(jià)格也直接影響到國內(nèi)鋼材價(jià)格的起伏。鋼材價(jià)格不是僅僅靠資本來決定的，也不僅僅只是供需面和政策在左右，原材料是價(jià)格的基礎(chǔ)，是成本線，也是它的底線，了解鐵礦石的問題有利于我們更好地了解鋼材市場的走勢。

同理，當(dāng)前動力鋰電池相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般成長，會不會成為下一個(gè)“鋰礦石養(yǎng)肥了誰”？

按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標(biāo)2020/2025年新能源汽車滲透率目標(biāo)為7%/20%，對應(yīng)銷量200/700萬輛，電池廠仍將經(jīng)歷一輪持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)周期，政策要求動力電池企業(yè)生產(chǎn)門檻大幅提升至8GWh，到2020年要形成產(chǎn)銷規(guī)模在40Gwh以上的國際龍頭，電池廠集中度將在政策驅(qū)動下繼續(xù)提升。目前國內(nèi)一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進(jìn)企業(yè)自動化率為85%，鋰電設(shè)備的自動化率大有提升空間。

2016年A股及新三板鋰電設(shè)備企業(yè)收入增長110.2%，但在各設(shè)備環(huán)節(jié)參與競爭的企業(yè)較多，市場整體集中度較低。擁有優(yōu)質(zhì)客戶的設(shè)備廠商有望持續(xù)受益擴(kuò)產(chǎn)潮。鋰電設(shè)備商龍頭已經(jīng)圍繞先發(fā)優(yōu)勢、技術(shù)、品牌及資金等方面構(gòu)筑起一定壁壘，未來電池廠面臨結(jié)構(gòu)洗牌，中小電池廠必將面對被被淘汰的局面。據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進(jìn)企業(yè)自動化率為85%，鋰電設(shè)備的自動化率還有很大的提升空間。此外，隨著鋰電池價(jià)格降低，儲能鋰電池市場經(jīng)濟(jì)性將逐步凸顯，無疑將會造成行業(yè)更激烈的競爭。據(jù)預(yù)計(jì)2020年我國儲能鋰電池需求或達(dá)16.64GWh，2017-2020年市場增速有望維持在40%以上，如果儲能市場能夠隨電池降價(jià)而實(shí)現(xiàn)快速成長，也有望帶來增量設(shè)備需求，鋰電設(shè)備行業(yè)高峰時(shí)點(diǎn)也將順延。

新能源汽車產(chǎn)能過剩的狀況不容忽視，“是個(gè)新能源汽車項(xiàng)目就有人搶”的盛景或許需要冷靜一下了。狂熱的投資者們需要面對現(xiàn)實(shí)，是現(xiàn)在抓住機(jī)會把握所謂的“窗口期”，還是暫時(shí)離開到投資有望產(chǎn)生豐厚利潤的時(shí)候再回來？或許屆時(shí)市場的心理會發(fā)生變化，投資者將會把新能源汽車行業(yè)看作“剩宴”，但是現(xiàn)在，他們認(rèn)為還是“盛宴”。歸根結(jié)底，在手鋰礦資源多、具有定價(jià)權(quán)的企業(yè)，才能笑到最后。