近年來，因為動力電池原因引發(fā)的新能源汽車事故時有發(fā)生，電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)、質(zhì)保、生產(chǎn)一致性等方面要求更加嚴(yán)格。世事境遷，動力電池作為核心部件伴隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及供應(yīng)商和市場在適應(yīng)新能源汽車的崛起的同時，其核心地位越來越突出。有關(guān)其技術(shù)話題如關(guān)鍵原材料、價格成本、電池容量、安全性、壽命等也爭論不斷。

與此同時，國家也在出臺一系列政策在引導(dǎo)和規(guī)范行業(yè)健康發(fā)展，諸如電動汽車?yán)m(xù)航里程以及動力電池準(zhǔn)入規(guī)范等都強有力的對本土新能源汽車企業(yè)以及電池企業(yè)的綜合競爭力起到巨大的促進(jìn)作用。

磷酸鐵鋰和三元材料是我國動力電池主流材料。工信部“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”的決定一時間讓三元材料陷入尷尬境地。然而，在乘用車領(lǐng)域，向來使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪也開始看重三元電池在能量密度方面的優(yōu)勢。

通過在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)（電池）發(fā)現(xiàn)，中國市場在售乘用車中，采用三元材料的多達(dá)169款，采用磷酸鐵鋰僅22款，鎳氫電池的HEV有6款，采用錳酸鋰/鎳酸鋰以及多元復(fù)合材料的有6款。由此可見在乘用車領(lǐng)域，高能量密度的三元鋰電池已經(jīng)成為了大方向。

相反在客車領(lǐng)域，采用磷酸鐵鋰電池的有356款，錳酸鋰電池的有110款，采用磷酸鐵鋰/超級電容有18款、錳酸鋰/超級電容有1款、鈦酸鋰的有21款、其他諸如鎳氫電池的有5款、燃料電池的有2款。值得一提的是，有8款客車車型依然采用了三元鋰電池，而從在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)中看，這8款車型今年前五個月產(chǎn)量在個位數(shù)，6月份有6款車型產(chǎn)量達(dá)到297輛，7月份有4款車型產(chǎn)量達(dá)122輛，8月、9月僅一款車型產(chǎn)量21輛?？梢姡囯姵卦诳蛙囶I(lǐng)域的禁用和乘用車形成了鮮明的對比。

當(dāng)國外電池巨頭想分食中國這一最大的新能源汽車市場的時候，工信部的法規(guī)成為了業(yè)界的一道門檻，把電池廠商與新能源汽車補貼相掛鉤，國外電池巨頭沒有批準(zhǔn)進(jìn)入目錄，則直接導(dǎo)致了中國市場在售新能源車型絕大部分均裝配了國產(chǎn)電池。從蓋世汽車研究院在售新能源車型配套產(chǎn)量數(shù)據(jù)中也可發(fā)現(xiàn)，僅僅11款合資車型裝配了國外動力電池。

十九大之后，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加重視，各項政策意在倒逼自主新能源企業(yè)的崛起，關(guān)鍵零部件成為了行業(yè)的重中之重，競爭格局愈發(fā)激烈。