鋰電巨頭寧德時代IPO火速過會，距A股只有一步之遙，接下來就要擇日敲鐘了。

如果沒有上市計劃，寧德時代可能還只是鋰電池這個垂直領(lǐng)域里的黑馬角色，默默耕耘，孵化著“鋰電安全做到世界第一”的夢想。

而今，寧德時代的影響力已經(jīng)超出鋰電圈子，這只披著金甲圣衣的獨角獸光彩照人。

作為一家鋰電企業(yè)，寧德時代有些不可思議：對下游車企客戶挑三揀四，惹得同行羨慕嫉妒恨；創(chuàng)立僅7年，便一躍成為全球鋰電出貨量老大；它24天火速過會，刷新IPO過會紀錄......寧德時代似乎是不可復(fù)制的神話。

發(fā)展初期，有寶馬汽車做品牌背書，寧德時代贏得一眾車企的青睞，并吸納一線車企入股，進行利益綁定。而面對新能源汽車補貼退坡、電池技術(shù)要求日高、競爭對手發(fā)起猛攻等現(xiàn)實問題，寧德時代的高毛利還能維持多久？其可觀的盈利能力可持續(xù)嗎？

分析人士認為，寧德時代的盈利能力是存在一定隱憂的，而這就是處于資本狂歡派對中的寧德時代所不為人注意的B面。

政策收緊，動力電池行業(yè)進入微利時代

在幾代汽車人艱苦卓絕的努力下，我國燃油汽車的發(fā)展仍然未能趕上西方的步伐，“換道先行”發(fā)展新能源汽車則提供了打響“翻身仗”的契機。

在這場追趕中，國家對符合要求的新能源汽車給予可觀補貼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策驅(qū)動下走在了世界前列。

然而，補貼退坡直至完全取消是大勢所趨，在呵護中成長的新能源汽車及動力電池企業(yè)，受益于補貼的同時，也受累于補貼。動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30%~50%，補貼退坡意味著動力電池企業(yè)要承擔相應(yīng)的降價壓力。

很多人應(yīng)該都有印象，2017年11月15日，受“新能源汽車補貼大幅退坡40%”傳聞的影響，A股鋰電池板塊遭受跌幅逾3%的重挫，2017年大熱的概念股鹽湖股份（主要從事化學(xué)原料及化學(xué)制品制造，鹽湖提鋰是其重要業(yè)務(wù)）、先導(dǎo)智能（鋰電設(shè)備企業(yè)）等鋰電相關(guān)板塊紛紛跌停。

前幾年，數(shù)千億元的資金潮水般涌入新能源汽車及動力電池領(lǐng)域。2018年2月13日，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》出臺，更加細分的補貼標準與傳聞大體一致，投資者逐漸恢復(fù)理性并冷靜下來。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，擊碎了政策的溫床，動力電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。

“動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品入市門檻，加速了對落后企業(yè)的淘汰”，劉彥龍直言，“降價壓力逐級向上游傳導(dǎo)，動力電池逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)?！?/p>

寧德時代也未能擺脫行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。由于受到動力電池產(chǎn)能快速提升和新能源汽車補貼政策退坡影響，寧德時代的動力電池系統(tǒng)售價大幅下調(diào)，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅達38.26%。

寧德時代將其持有的普萊德23%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東方精工。受此影響，它在更能客觀、公允反映企業(yè)經(jīng)營狀況的扣非后凈利潤方面表現(xiàn)并不樂觀。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的扣非后凈利潤從2016年的29.6億元跌至2017年的24.7億元，有些不可思議。隨著補貼的退坡，能否保持當前的盈利能力對寧德時代是一個考驗。

在下游新能源汽車和動力電池的帶動下，上游電池所使用的鈷等原材料價格瘋漲。一邊是客戶對電池降價進行施壓，一邊是上游供應(yīng)商瘋狂漲價，電池企業(yè)的處境自可體會。

原材料漲價，動力電池企業(yè)難除心病

目前，新能源乘用車電池的主流技術(shù)路線為三元電池，（三元也是寧德時代的主要技術(shù)路線）即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，其前驅(qū)體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料，鈷作為穩(wěn)定劑在其中不可或缺。

業(yè)內(nèi)人士認為，就原材料來看，鈷其實比原油要稀缺得多，中國本身也缺乏這種資源，因此，新能源汽車發(fā)展起來后，動力電池無法擺脫對國外的資源依賴，而且可能依賴會更多。

此外，地球上鋰資源并不稀缺，稀缺的是把鋰資源應(yīng)用于鋰電池的能力。正因如此，在新能源汽車發(fā)展大潮中，看似離得有些遠的電池原材料企業(yè)著實火了一把，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)等，因下游新能源產(chǎn)業(yè)的拉動而體量大增。

最近幾年，鈷原料的供應(yīng)持續(xù)吃緊，妖“鈷”頻現(xiàn)。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，2015年底以來，國內(nèi)金屬鈷價格整體呈現(xiàn)震蕩上行走勢，漲幅已超過230%。截至2018年2月底，鈷平均價已達58.78萬元/噸，價格突破近10年高點。

鈷價暴漲的背后是我國鈷資源緊缺的現(xiàn)實。2017年，我國鈷需求占到全球約45%。2018年的需求將達12.76萬噸。懸殊的供需缺口使我國90%以上的鈷依賴進口，其中84%進口自剛果（金）。產(chǎn)能高度集中導(dǎo)致全球鈷資源基本被剛果（金）壟斷。

2018年3月9日，剛果（金）正式簽署新礦業(yè)法，其中針對大礦山鈷的礦業(yè)稅稅率從2%上升至3.5%，同時增加了征收50%暴利稅（SuperTax）的條款。受此影響，鈷價上漲較多，據(jù)了解，當前國內(nèi)99.8%的鈷金屬價格已經(jīng)達到64萬元/噸。

分析人士認為，考慮到我國新能源汽車高速增長對需求的拉動，以及剛果（金）鈷新增項目持續(xù)低于預(yù)期，中期來看，需求增速仍將高于供給增速，鈷市場有望維持高景氣。

為了解決原材料成本高昂的問題，寧德時代與上游企業(yè)簽署長期供應(yīng)協(xié)議，以確保原材料的穩(wěn)定供應(yīng)。

比如，2017年7月，寧德時代與海外礦業(yè)巨頭Glencore簽署了2萬噸鈷的供貨協(xié)議。為布局上游鋰資源，寧德時代孫公司ContemporaryAmperexTechnologyCanadaLimited擬出資2.45億元對北美鋰業(yè)進行增資。

然而，隨著下游需求的大幅增長，上游企業(yè)為實現(xiàn)利益最大化，更傾向于簽訂短期供貨協(xié)議。寧德時代相關(guān)負責人表示，公司在與上下游企業(yè)談合作事宜，與下游相比，上游原材料領(lǐng)域更難搞定。

從一組數(shù)據(jù)中我們可以看到一些跡象。2015-2017年，寧德時代的主要產(chǎn)品動力電池系統(tǒng)，其毛利率分別為41.40%、44.84%和35.25%，可見2017年動力電池系統(tǒng)的毛利率明顯下降，電池的降成本壓力依然不小。

俗話說，打江山容易，坐江山難。寧德時代鋰電出貨量全球居首，這并不意味著它對競爭對手實現(xiàn)了電池技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)工藝等領(lǐng)域的全面超越。反之，比亞迪、松下、LG等鋰電巨頭已對寧德時代發(fā)起了猛烈圍攻。

況且，在動力電池產(chǎn)能過剩的大背景下，寧德時代很難獨善其身。

競爭白熱化，寧德時代市場份額或被蠶食

貪婪是資本的本性，大量資本涌入電池行業(yè)，市場對電池的需求趕不上資本的推波助瀾，電池產(chǎn)能嚴重過剩。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車動力電池裝機量為36.27Gwh，與2016年相比增幅約為20%，動力電池裝機量與2017年年初業(yè)內(nèi)所預(yù)估的50~60GWh相去甚遠。

而新能源汽車的產(chǎn)銷量在2017年均接近80萬輛，與2016年相比增幅達50%。很顯然，動力電池裝機量的增速趕不上新能源汽車產(chǎn)銷量的增速，原因很大一部分在于新能源汽車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，乘用車和專用車的占比迅速上升。

然而，真正的問題在于動力電池產(chǎn)能已經(jīng)嚴重過剩。據(jù)劉彥龍介紹，2017年，我國整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能已超過200GWh，而動力電池裝機量預(yù)計到2020年才有可能達到100GWh。

中國北方車輛研究所863檢測中心主任王子冬難掩悲觀：

“未來三年恐怕也會是這個樣子（指產(chǎn)能嚴重過剩局面），現(xiàn)在動力電池200GWh的產(chǎn)能，我很擔心，未來都賣給誰去？”

劉彥龍?zhí)寡?，雖然目前動力電池整體產(chǎn)能很高，但很難滿足國家政策調(diào)整后對產(chǎn)品的要求。劉彥龍對動力電池產(chǎn)線的迭代升級充滿感慨，他認為，企業(yè)建設(shè)的均為當下最先進的產(chǎn)線，但設(shè)備迭代速度加快，因產(chǎn)能過剩而閑置的裝備，幾年后就會被淘汰。

從凡事必有兩面性，贏得資本歡心的寧德時代也無力拒絕資本的貪婪，在資本的助推之下，產(chǎn)能已遠超實際的擴產(chǎn)需求。

據(jù)媒體報道，寧德時代江蘇溧陽基地其一期項目并未按計劃在2017年底前投產(chǎn)，二期建成后尚無生產(chǎn)計劃，三期尚為一片荒地。

從寧德時代招股書可以看到，2017年寧德時代鋰離子電池產(chǎn)能17.09GWh，產(chǎn)量12.91GWh，產(chǎn)能利用率為75.54%。而2015年和2016年分別為96.92%、92.37%，產(chǎn)能利用率連續(xù)兩年下滑，下滑幅度達20%。

在國內(nèi)，比亞迪是寧德時代最有力也是最具威脅性的競爭者，這個曾經(jīng)的電池霸主，在出貨規(guī)模上被寧德時代反超之后，一度有些落寞。

為了奪回電池龍頭寶座，比亞迪董事長王傳福在發(fā)展戰(zhàn)略上做出兩項重要調(diào)整：

一是調(diào)整電池技術(shù)路線。從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務(wù)上開始使用三元鋰電池，2018年及以后生產(chǎn)的純電動車型也都將使用三元鋰電池。

二是將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。比亞迪封閉的全垂直發(fā)展戰(zhàn)略使其失去大量整車客戶，動力電池業(yè)務(wù)拆分之后，其乘用車市場上潛在客戶將是原來的數(shù)倍。

比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞表示，動力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計五年內(nèi)上市?？梢灶A(yù)見，比亞迪的動力電池拆分舉措將對寧德時代的市場份額造成不小沖擊。

近幾年，由于新能源汽車補貼政策和推薦目錄對外資電池企業(yè)的某種“約束”，降低了松下、三星、LG等日韓電池巨頭對國內(nèi)市場的沖擊，從而在某種程度上給寧德時代這類企業(yè)提供了良好的成長環(huán)境。

清華大學(xué)汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世認為，在技術(shù)研發(fā)上寧德時代已經(jīng)不弱于日韓企業(yè)，但在工藝的精密程度和生產(chǎn)一致性上與日韓電池企業(yè)仍有差距。2020年之后補貼將會取消，屆時日韓電池巨頭將會發(fā)起新一輪市場爭奪戰(zhàn)，寧德時代還能保住自己的市場份額嗎？

此外，2017年國家工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)定，國家將放開動力電池合資企業(yè)股比限制，用市場來磨礪、淘汰落后電池企業(yè)。寧德時代并非落后企業(yè)，但松下、LG也非等閑之輩，寧德時代不能過于樂觀。

綜合考量補貼政策變動、電池生產(chǎn)成本以及市場競爭的變數(shù)等各項因素，寧德時代目前的盈利能力恐難以維持。加入寧德時代這場狂歡的資本，其本質(zhì)依然是逐利的，在投資對象盈利能力下降時，資本會用腳投票。

對于寧德時代，有投資者看重其發(fā)展的迅猛勢頭，對其趨之若鶩；

也有投資者看透了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本規(guī)律，對其敬而遠之。

不少創(chuàng)投機構(gòu)在接觸寧德時代之后最終選擇了放棄，主要原因是對取消補貼之后，寧德時代能否競爭過三星、LG、松下的不確定性表示擔憂。也有投資者認為，目前投資寧德時代為時已晚，因為在高昂的估值下，很難有更上一層的空間，無法獲得較高的回報率。