為應(yīng)對(duì)客戶(hù)多變的需求，對(duì)工廠的制造能力要求越來(lái)越高，它隱約指向了一個(gè)企業(yè)的制造基因。多年來(lái)，專(zhuān)業(yè)化分工之外，一直存在著一種非主流的一體化制造：深度制造。品牌制造商不僅制造產(chǎn)品，還自己生產(chǎn)制造的機(jī)器，以確保獨(dú)特的制造優(yōu)勢(shì)?！峨[形冠軍》就注意到了這個(gè)現(xiàn)象，大部分隱形冠軍企業(yè)都有同時(shí)自己鼓搗機(jī)器的傳統(tǒng)。這種一反專(zhuān)業(yè)化分工的制造信念正在找到更多的市場(chǎng)。而在制造的極限之處，巔峰之上，制造本身需要以一種硬碰硬的王者姿態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)更加刁鉆的設(shè)計(jì)師的“非分之想”。

單打獨(dú)斗的工業(yè)母雞，是不是都會(huì)被吃掉？

日本最大的軍火商三菱重工集團(tuán)，在本月初宣布出售旗下的三菱重工機(jī)床。這是世界上三大齒輪機(jī)床之一，跟瑞士萊斯豪爾的馬格和美國(guó)格里森機(jī)床齊名。年銷(xiāo)售額為25億元人民幣。這次，要賣(mài)身了。

三菱重工這幾年不太走運(yùn)。重型燃?xì)廨啓C(jī)市場(chǎng)萎靡不振，民機(jī)業(yè)務(wù)深受波音的拖累。而多年來(lái)掙扎的日本三菱支線飛機(jī)MRJ計(jì)劃，則一直是虧損的無(wú)底洞。去年日本正式凍結(jié)大飛機(jī)計(jì)劃，元?dú)獯髠?。于是三菱重工，不得不撒手旗下的重型機(jī)床。其實(shí)三菱重工集團(tuán)，對(duì)機(jī)床產(chǎn)業(yè)早有動(dòng)搖的念頭。這個(gè)尋找賣(mài)家的行動(dòng)，自2018年就開(kāi)始洽談，彼時(shí)日本國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)夢(mèng)還沒(méi)有完全停止。

三菱重機(jī)的齒輪機(jī)，在日本占有率超過(guò)60％，擁有從機(jī)床到刀具、到檢測(cè)設(shè)備的全套工藝鏈，有很強(qiáng)的解決方案能力。但這種專(zhuān)注于齒輪尤其是汽車(chē)齒輪的小機(jī)床，恐怕很難確保能夠長(zhǎng)期在利基市場(chǎng)存在。

而并購(gòu)方，則是以20億人民幣全盤(pán)接手，實(shí)在是白菜價(jià)的撿漏。

不同尋常的接盤(pán)俠

接盤(pán)俠是日本電產(chǎn)NIDEC公司。這家是硬盤(pán)馬達(dá)的王者，全球市場(chǎng)份額達(dá)到80％以上。電腦里面經(jīng)常聽(tīng)見(jiàn)的嘎吱嘎吱聲音，就是從硬盤(pán)而來(lái)。電產(chǎn)2020年財(cái)年收入大約900億人民幣，包括精密小型馬達(dá)、大型電機(jī)、以及家電汽車(chē)專(zhuān)用馬達(dá)這三大業(yè)務(wù)。

昔日它的核心技術(shù)是液體動(dòng)壓軸承的小型馬達(dá)，在計(jì)算機(jī)崛起的時(shí)代拔得頭籌，現(xiàn)在輪到了汽車(chē)。汽車(chē)的電氣化和智能化的發(fā)展趨勢(shì)，使得一輛汽車(chē)上的馬達(dá)數(shù)量已經(jīng)有一百多個(gè)，電產(chǎn)在這里大展身手。在中國(guó)車(chē)窗玻璃的電動(dòng)馬達(dá)中，有70％是日本電產(chǎn)。而這些都只是小馬達(dá)，電產(chǎn)還有更大的生意。

2014年，電產(chǎn)本田手中收購(gòu)艾萊希斯Axle，擁有了防抱死ABS、助力轉(zhuǎn)向EPS、車(chē)身穩(wěn)定VSA等技術(shù)，業(yè)務(wù)范圍也從微小型馬達(dá)，拓展到超大型電機(jī)。頻繁的收購(gòu)，為車(chē)載電機(jī)業(yè)務(wù)創(chuàng)造了條件。而在2018年電產(chǎn)正式推出“電機(jī)、變速箱和逆變器”的三合一馬達(dá)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)E-Axle，包括廣汽新能源Aion以及蔚來(lái)都是它的客戶(hù)。在這個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的馬達(dá)上，電產(chǎn)希望續(xù)寫(xiě)它在硬盤(pán)馬達(dá)的王者地位。

然而作為三菱重工機(jī)床的多年用戶(hù)，日本電產(chǎn)為何要向上吞并設(shè)備制造商？背后情景，大大值得揣摩。

推倒重來(lái)再設(shè)計(jì)

機(jī)械硬盤(pán)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)說(shuō)來(lái)并不復(fù)雜，最核心的三大件就是主軸馬達(dá)、磁頭和盤(pán)片。主軸馬達(dá)基本被日本壟斷，日本電產(chǎn)尼得科是絕對(duì)的霸主，后面廠商則是同樣來(lái)自日本的美蓓亞Minebea。

尼得科的馬達(dá)攻克了一個(gè)制造上的難題。在PC機(jī)小型化、薄型化的過(guò)程中，最大的挑戰(zhàn)就是內(nèi)置設(shè)備的薄片化。2012年前后正是“輕薄筆記本電腦”的天下，日本東芝也是其中一大品牌，它帶有的希捷硬盤(pán)正是采用了尼得科的馬達(dá)。彼時(shí)，筆記本電腦中使用的硬盤(pán)主流產(chǎn)品的厚度為7mm，而內(nèi)置的主軸馬達(dá)厚度約為磁盤(pán)厚度的70%左右，約5mm。這么薄的縫隙，很難確保支撐轉(zhuǎn)子的軸承與磁道之間留下足夠的空間，小型化走向了絕路。

尼得科反向考慮，拋開(kāi)內(nèi)部擋塊小型化的方法，而是將設(shè)計(jì)大而化之到馬達(dá)之外的驅(qū)動(dòng)。它將馬達(dá)技術(shù)與驅(qū)動(dòng)器、傳感器等捆綁在一起，整體設(shè)計(jì)。就像當(dāng)前半導(dǎo)體非常熱門(mén)的技術(shù)SoC，強(qiáng)調(diào)集成制造。

設(shè)計(jì)方案被根本性的改變。整體制造也發(fā)生了變換，于是它一舉突破市場(chǎng)瓶頸，在2010年就可以量產(chǎn)支持7mm厚的硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器，后續(xù)則進(jìn)一步縮小到5mm厚。

現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，電產(chǎn)正在再次復(fù)制“整體設(shè)計(jì)”的思維。它將分立的逆變器整合其中，形成包括牽引電機(jī)、變速箱以及逆變器在內(nèi)的牽引電機(jī)系統(tǒng)（E-Axle）。又是一體化設(shè)計(jì)，極大簡(jiǎn)化了零部件之間的外部布線，實(shí)現(xiàn)了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的小型化和輕量化。重量非常輕。日本電產(chǎn)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)E-Axle在中國(guó)擴(kuò)大供給已供的6種車(chē)型 ，包括廣汽新能源、吉利幾何C等。這個(gè)產(chǎn)品正在成為電產(chǎn)的新拳頭，2025年期望達(dá)到60億元人民幣的銷(xiāo)售額。而到了2030年，則意圖在新能源汽車(chē)用驅(qū)動(dòng)馬達(dá)市場(chǎng)的全球份額達(dá)到35%。

筆記本電腦硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器的傳奇，正在電動(dòng)汽車(chē)這一全新的市場(chǎng)上重新生長(zhǎng)。

這背后還要得益于工業(yè)軟件的使用。

獨(dú)立開(kāi)發(fā)仿真軟件

自1994年起，尼得科就開(kāi)始量產(chǎn)用于硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器的液態(tài)軸承。隨著硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)密度方面的驚人進(jìn)步，傳統(tǒng)的滾珠式軸承在原理上已經(jīng)無(wú)法做到讓每一顆滾珠的大小都完全一致。為了探索液態(tài)軸承的最佳結(jié)構(gòu)，尼得科逐漸走上了自主研發(fā)建模與仿真軟件之路。

在產(chǎn)量從幾萬(wàn)臺(tái)、幾十萬(wàn)臺(tái)上升至幾百萬(wàn)臺(tái)的過(guò)程中，采用檢查少量試制品生產(chǎn)中的品質(zhì)管理方法顯然已經(jīng)不合時(shí)宜。因?yàn)橐獧z查到異常現(xiàn)象，往往需要制作1000個(gè)以上的試制件來(lái)代表不同的模式，耗時(shí)耗力，成本也相當(dāng)高。

如何讓這項(xiàng)工作從車(chē)間轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)室？尼得科決定采用仿真軟件CAE進(jìn)行測(cè)試，從而改變傳統(tǒng)“創(chuàng)意、修改和再設(shè)計(jì)”的試錯(cuò)式檢測(cè)流程，一次設(shè)計(jì)對(duì)。然而，市場(chǎng)上通用的仿真軟件，針對(duì)這種特殊產(chǎn)品應(yīng)對(duì)乏力，于是尼得科決定在公司內(nèi)部開(kāi)發(fā)獨(dú)有的解析軟件。這樣最大的好處是，可以將范圍鎖定為液體動(dòng)壓軸承的特有機(jī)能，用二維模型定義三維模型，降低振動(dòng)模型的自由度，僅以設(shè)計(jì)上特別需要的現(xiàn)象作為對(duì)象，進(jìn)行建模并實(shí)施計(jì)算。這樣就可以在有限的計(jì)算能力內(nèi)，進(jìn)行必要的剛性和衰減性的仿真計(jì)算。

有了仿真計(jì)算，就可以隨時(shí)將軸和軸承之間的間隙參數(shù)變更為1000～2000不同的模式，也能在幾十分鐘內(nèi)迅速得出計(jì)算結(jié)果。最后，這種技術(shù)也陸續(xù)用在使用液壓動(dòng)態(tài)軸承的風(fēng)扇以及鼓風(fēng)機(jī)上。而隨著社會(huì)再電氣化的發(fā)展，汽車(chē)、家電等產(chǎn)品對(duì)高效率、靜音、低振動(dòng)等的要求也愈來(lái)愈高，這種針對(duì)性極強(qiáng)的CAE技術(shù)正在逐漸發(fā)揮更大的作用。

從零件設(shè)計(jì)到模塊和單元設(shè)計(jì)，一直到安裝有模塊或單元的殼體側(cè)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，尼得科都可以通過(guò)CAE技術(shù)自主地完成。從一家馬達(dá)、軸承供應(yīng)商逐步進(jìn)化成一個(gè)OEM廠商所依賴(lài)的關(guān)鍵戰(zhàn)略伙伴，其中自主研發(fā)的CAE軟件起到了重大作用。

挑戰(zhàn)巔峰：不同尋常的制造 

設(shè)計(jì)理念的突破和設(shè)計(jì)工具的使用，大大地拓展了制造的疆土。這使得傳統(tǒng)制造也跟著進(jìn)入了全新的視野。許多天才設(shè)計(jì)師不拘一格的想象力，給制造工程師留下了很多的難題。如蘋(píng)果的設(shè)計(jì)師，總是在挑戰(zhàn)工程師的神經(jīng)。許多設(shè)備制造商，在拿到蘋(píng)果的新一代設(shè)計(jì)方案的時(shí)候，第一個(gè)反應(yīng)都是，“這不可能”。

日本電產(chǎn)的設(shè)計(jì)視角獨(dú)特，一般不是局限于單個(gè)產(chǎn)品的性能，而是考慮平臺(tái)化支撐、系列化產(chǎn)品。它往往是在同時(shí)考慮未來(lái)幾代產(chǎn)品線的設(shè)計(jì)突破，這無(wú)疑也將制造能力逼到極限。經(jīng)常會(huì)讓設(shè)備供應(yīng)商很緊張。市面銷(xiāo)售的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)器開(kāi)始變得笨拙起來(lái)。它們通常適合加工常規(guī)任務(wù)，而不是用來(lái)接受設(shè)計(jì)的挑戰(zhàn)。如電動(dòng)汽車(chē)比以往需要更低的靜音效果，齒輪需要很高的精度，這使得馬達(dá)、變頻器、減速器等構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，走向一體化的加工。而在這樣的背景下，汽車(chē)零部件廠商的上游加工設(shè)備和技術(shù)，就要開(kāi)始做出更改，為模塊化和系統(tǒng)化的用戶(hù)邁出新的步伐。

但制造商沒(méi)有坐等機(jī)器供應(yīng)商來(lái)提供方案。它一定要擁有跟出色設(shè)計(jì)能力相匹配的加工能力。蘋(píng)果選擇了與設(shè)備制造商共同攻克，掌握設(shè)備技術(shù)但不參與制造。而更多有雄心的制造商，開(kāi)始挑戰(zhàn)專(zhuān)業(yè)化分工，建立自己的設(shè)備制造能力，用自己制造的機(jī)器來(lái)完成自己設(shè)計(jì)師的創(chuàng)意。日本電產(chǎn)就走上了這樣的深度制造的路徑。

這就是電產(chǎn)為什么會(huì)非常鐘情于機(jī)器制造的本身。正如格力電器投資建立格力機(jī)床，美的收購(gòu)機(jī)器人KUKA一樣，電產(chǎn)在沖壓機(jī)等工廠自動(dòng)化設(shè)備方面，非常注意形成產(chǎn)業(yè)鏈條。

這一次，三菱重工集團(tuán)旗下機(jī)床業(yè)務(wù)整體轉(zhuǎn)讓給日本電產(chǎn)集團(tuán)，包括中國(guó)常熟工廠。日本的機(jī)床廠，一般比較長(zhǎng)壽，這是從機(jī)械時(shí)代走過(guò)來(lái)的歷史產(chǎn)物。這家機(jī)床也有80年的歷史，曾開(kāi)發(fā)出世界最大級(jí)別的龍門(mén)機(jī)。目前的業(yè)務(wù)主要集中在齒輪機(jī)、大型龍門(mén)機(jī)的綜合解決方案。這類(lèi)專(zhuān)有機(jī)床最大的特點(diǎn)就是要保障一站式的服務(wù)能力。國(guó)內(nèi)齒輪機(jī)床翹楚，陜西秦川機(jī)床有一個(gè)觀點(diǎn)就是，“做好用戶(hù)的工藝師、裝備師”，說(shuō)的就是這個(gè)道理。只有研發(fā)、生產(chǎn)之間相互協(xié)作，并且能夠理解用戶(hù)的聲音，這種專(zhuān)用機(jī)床，才可能形成暢銷(xiāo)品。

而三菱重工機(jī)床，作為制造汽車(chē)齒輪的機(jī)床，擁有日本同類(lèi)設(shè)備市場(chǎng)60%的份額。日本電產(chǎn)的這一收購(gòu)，形成從馬達(dá)到齒輪的完整動(dòng)力鏈條。作為電動(dòng)汽車(chē)的完整牽引解決方案提供商，Nidec正在全力備戰(zhàn)，它甚至為2025年前規(guī)劃了100億美元的投資預(yù)算。

日本電產(chǎn)的方法最能表明一種全新的潮流，那就是反向整合供應(yīng)鏈，以制造能力制勝。這種反向收購(gòu)供應(yīng)鏈的方式，對(duì)于強(qiáng)調(diào)分工的日本公司，不同尋常。但對(duì)于日本電產(chǎn)而言，這是一條長(zhǎng)盛不衰的路。

并購(gòu)狂人

這或許也跟創(chuàng)世人的信念有關(guān)。日本電產(chǎn)有著清晰的戰(zhàn)略原點(diǎn)，它高度聚焦在“轉(zhuǎn)動(dòng)體”這樣一個(gè)領(lǐng)域。轉(zhuǎn)動(dòng)的馬達(dá)，無(wú)論它在哪里，都是日本電產(chǎn)可能的聚焦對(duì)象。

“一定要成為世界第一”是電產(chǎn)的理念 。創(chuàng)始人叫“永守重信”，真是會(huì)起名字，聽(tīng)起來(lái)就是在捍衛(wèi)一種理念。這家公司非常強(qiáng)調(diào)自己研發(fā)，而配套戰(zhàn)略就是快速并購(gòu)，“用金錢(qián)換取時(shí)間”。

在過(guò)去的幾年，日本電產(chǎn)的策略就是買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，它已經(jīng)收購(gòu)了近十家自動(dòng)化及機(jī)床公司。光2016年到2019年，4年發(fā)生了20起。這可不是心血來(lái)潮，實(shí)際上，貫穿了它的發(fā)展歷史，截止2019年底，共并購(gòu)66家企業(yè)。并購(gòu)，是電產(chǎn)成長(zhǎng)的原動(dòng)力之一。

它在2012年收購(gòu)美國(guó)沖床明斯特之后，第二年就宣布正式進(jìn)入伺服沖床領(lǐng)域，推出加壓能力在200噸~1200噸的7款大型沖床，面向汽車(chē)和建筑機(jī)械。此后，先后收購(gòu)了西班牙知名沖床公司arisa和美國(guó)頂級(jí)送料機(jī)Genmark Automation公司，提升面向汽車(chē)行業(yè)的大型沖床能力。2018年~2019年，它收購(gòu)了五家跟沖壓機(jī)相關(guān)的機(jī)床和機(jī)器人零部件，大舉布局工廠自動(dòng)化。它在收購(gòu)了生產(chǎn)機(jī)器人減速器的德國(guó)MS-Graessner之后，將機(jī)器人巨頭ABB也納入自己的供貨范疇。這個(gè)并購(gòu)代價(jià)，只有3億人民幣左右。類(lèi)似這種小型制造商，德國(guó)其實(shí)有非常多。很多很好的小珍珠，等待淘金者前來(lái)摘取。日本人在這方面輕車(chē)熟路，狂飆猛進(jìn)。

小記：未來(lái)變局，雙重的困惑

如果這些設(shè)備都僅僅為自己使用也未免過(guò)于奢侈，因此這類(lèi)機(jī)器制造商被并購(gòu)之后，會(huì)形成獨(dú)立的事業(yè)部，也會(huì)單獨(dú)對(duì)外銷(xiāo)售。例如日本電產(chǎn)的機(jī)器裝備部的收入，能夠占到企業(yè)營(yíng)業(yè)額的10%左右。它對(duì)外銷(xiāo)售的無(wú)人搬運(yùn)車(chē)AGV，用的就是自己的精密減速機(jī)產(chǎn)品。而這種減速機(jī)的生產(chǎn)，也采用自家的AGV。一個(gè)“自己造自己”的循環(huán)制造的典型。

日本電產(chǎn)吃掉了自己多年的供應(yīng)商，給我們留下了兩個(gè)困惑的思考。

一方面，從三菱重工機(jī)床而言，專(zhuān)業(yè)機(jī)床的未來(lái)在哪里？小機(jī)床，要么會(huì)被大用戶(hù)吃掉，要么追隨機(jī)床集團(tuán)戰(zhàn)略。世上機(jī)床，恐怕再無(wú)小而美。這是機(jī)床產(chǎn)業(yè)在大整合潮流下的寒冰時(shí)代。

而一方面，電動(dòng)車(chē)的制造，似乎正在悄悄地復(fù)古。一反多年來(lái)專(zhuān)業(yè)化分工的精細(xì)，似乎走向了當(dāng)年福特主義的一體化制造時(shí)代。許多設(shè)備都是自己做，零部件也自己做。特斯拉最為典型，它已經(jīng)在自動(dòng)化設(shè)備上多次并購(gòu)，強(qiáng)化制造能力。而日本電產(chǎn)，也悄悄地尾隨其后。

隨著對(duì)制造能力的極限挑戰(zhàn)，反專(zhuān)業(yè)分工正在迎來(lái)新的高潮。