智能化，尤其是智能駕駛正在成為造車新勢力與傳統(tǒng)勢力比拼能力差異化的關(guān)鍵賣點。但從特斯拉開始，屢次因為車主對自動輔助駕駛系統(tǒng)的“濫用”，造成一系列悲劇事故的發(fā)生。

　　8月12日，美一好品牌管理公司披露，公司創(chuàng)始人林文欽在駕駛蔚來ES8啟用自動輔助駕駛功能(NOP領(lǐng)航)后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世，終年31歲。

　　而就在幾天前，一段理想ONE車主的視頻刷屏網(wǎng)絡(luò)。在高速行駛時，駕駛員打開了理想ONE的輔助駕駛功能，然后雙手離開方向盤，將座椅放平。

　　隨后，理想汽車官方聲明，對于視頻中的行為“堅決反對”，同時駕駛員使用了安全帶卡扣等危險裝置欺騙了系統(tǒng)。聲明要求：所有車主必須按照正確的方式使用輔助駕駛系統(tǒng)。

　　顯然，在原本為了提升駕駛安全性的自動輔助駕駛功能、車主濫用、官方車主手冊之間，存在巨大的信息不對稱。核心問題出在：系統(tǒng)失效以及是否持續(xù)滿足設(shè)計運行條件。

　　而就在本周，8月12日，工信部正式發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，明確壓實企業(yè)主體責(zé)任，加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理。

　　一、

　　2019年8月22日，時任蔚來汽車某高管在微博上發(fā)布了一段短視頻，示范如何在開啟NIO Pilot功能的前提下，雙手脫離方向盤駕駛。并配上文字：“NIO Pilot越來越上癮，1點半會議結(jié)束出發(fā)，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。

　　而在上述視頻發(fā)布兩個月前，NIO Pilot系統(tǒng)(具備橫向和縱向控制能力的L2級別自動輔助駕駛系統(tǒng))功能剛剛完成釋放，并進行了OTA。這是一套典型的放開雙腳，但不能放開雙手的輔助駕駛系統(tǒng)。

　　2020年10月，NIO Pilot迎來了一次重要的升級，正式為用戶推送了自動導(dǎo)航輔助駕駛NOP(navigate on pilot)功能，在原有功能基礎(chǔ)上，可以依據(jù)導(dǎo)航自動切換高速車道并且自動進出匝道，并智能調(diào)節(jié)系統(tǒng)巡航速度。

　　高工智能汽車研究院從蔚來ES8車主手冊中看到這樣一段話：“領(lǐng)航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

　　而目前可知的現(xiàn)場事故狀態(tài)是，當時蔚來ES8在行駛到涵江段時，車輛未能識別到前方有施工車輛，因此沒有自動制動，導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　按照蔚來ES8車主手冊的說明，與Pilot和其他輔助駕駛功能一樣， “領(lǐng)航輔助”是一個舒適性功能，而非防碰撞功能?！邦I(lǐng)航輔助”最大減速度有限，小于自動緊急制動和駕駛時所能請求的最大減速度，因此切勿依賴“領(lǐng)航輔助”對愛車進行充分減速從而避免碰撞。

　　當本車與前車相對車速大于50公里/小時時，如前車靜止或緩行，“領(lǐng)航輔助”存在無法剎停的風(fēng)險。為保證安全，出現(xiàn)上述情況時，需要立即退出“領(lǐng)航輔助”，切勿在上述情況嘗試“領(lǐng)航輔助”對靜止車輛剎?；蚋Ｇ败嚒?/p>

　　同時，車主手冊明確表示，切勿依賴“領(lǐng)航輔助”來控制車速，車主必須時刻關(guān)注交通狀況、道路環(huán)境、以及限速標識，在安全且符合交規(guī)的速度范圍內(nèi)行駛。

　　此外，“領(lǐng)航輔助”參考的道路限速并非始終準確，可能與實際路況不符合，導(dǎo)致系統(tǒng)非預(yù)期的加速或減速，請時刻關(guān)注實際路況，必要時手動調(diào)整設(shè)定的巡航車速或者直接接管車輛。

　　那么，可以起到一定提示作用的駕駛員疲勞監(jiān)測，是否同樣存在失效?

　　蔚來ES8車主手冊注明，駕駛員疲勞監(jiān)測會在行駛過程中，通過智能視覺系統(tǒng)，感知駕駛員的注意力狀態(tài)，滿足功能激活條件下，駕駛員一旦分神或疲勞，NOMI會根據(jù)不同等級，通過表情和聲音進行提醒。

　　當然，限制條件也非常多，包括夜晚及光線較暗的情況下;陽光、對面車燈等直射光線干擾情況下;眼睛有遮擋的情況下，包括但不限于各類墨鏡、偏光鏡、太陽鏡，以及眼鏡邊框遮擋等，戴帽子、圍巾、頭巾等可能會改變頭部形狀的配飾以及戴口罩。

　　不過，手冊同樣明確：駕駛員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)無法在所有條件下工作，僅用作輔助設(shè)備。駕駛員應(yīng)始終對確保車輛安全駕駛承擔(dān)最終責(zé)任。

　　而在今年6月的最近一次OTA更新中，2.10.1版本的NIO OS系統(tǒng)優(yōu)化了輔助駕駛注意力監(jiān)測(AMP)，其中包括減少駕駛員注意力集中時的誤報警。而對于目前的感知系統(tǒng)來說，有誤報就會有相應(yīng)的漏報，這也是難以實現(xiàn)100%的有效感知。

　　而按照工信部新規(guī)，對于車企，接下來必須嚴格履行告知義務(wù)，包括車輛設(shè)計運行條件(ODD)、人機交互設(shè)備指示信息、駕駛員職責(zé)、駕駛自動化功能激活及退出方法等信息。

　　同時，企業(yè)實施在線升級活動前，應(yīng)當確保汽車產(chǎn)品符合法律法規(guī)、技術(shù)標準及技術(shù)規(guī)范等相關(guān)要求，并向工業(yè)和信息化部備案。升級涉及技術(shù)參數(shù)變更的，要求企業(yè)應(yīng)提前按照《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》辦理變更手續(xù)。

　　一旦發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題，應(yīng)當立即停止相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售，采取措施進行整改。

　　二、

　　事實上，智能駕駛最大難題還是技術(shù)成熟度(能否保證足夠安全，涉及基本的功能安全、預(yù)期功能安全以及更多的安全措施)、政策法規(guī)的允許以及責(zé)任歸屬問題。

　　同時，在“解放”雙腳、雙手乃至雙眼的過程中，都是一系列基礎(chǔ)功能的疊加，但并非級別越高，基礎(chǔ)功能的能力會不一樣。比如，車道保持功能，如果沒有明顯的車道標記，褪色或模糊等等情況下，功能就不起作用。但往往，駕駛員容易疏忽功能的局限性。

　　一直以來，測試及監(jiān)管機構(gòu)認為，對自動化功能的過度依賴，造成駕駛員不理解或不采取必要的糾正措施，系統(tǒng)基本上是無效的。這將取決于汽車制造商能否將人機交互系統(tǒng)的能力提升到一個新的水平。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，考慮到汽車行業(yè)對責(zé)任的擔(dān)憂，大部分車企更愿意提高駕駛輔助系統(tǒng)的能力，但在功能宣傳和法律風(fēng)險上卻一直是模凌兩可。即便是沃爾沃汽車宣布對L4級自動駕駛負全責(zé)，如果發(fā)生人員安全事故，這個責(zé)任也不只是賠償問題，畢竟這是涉及到生命安全。

　　“只有在100%安全的情況下，才會推出這一功能?！边@是寶馬自動駕駛發(fā)展高級副總裁Nicolai Martin的表態(tài)，直到絕對安全并提供附加價值，同時系統(tǒng)必須在極端情況下做出安全的反應(yīng)。

　　原本在今年量產(chǎn)搭載L3級自動駕駛的寶馬純電動車iX，預(yù)計也將推遲至2022年?！癓3級系統(tǒng)還沒有在更大范圍內(nèi)提供的可行性，目前還不完全合法或100%安全?！?/p>

　　目前，在歐洲，政府已經(jīng)允許以低于60公里/小時的速度啟用L3級自動駕駛，但只能在高速公路上啟動，并且滿足同向雙車道的要求，中間必須有隔離墩。

　　此外，在路況更為復(fù)雜的城區(qū)道路，寶馬公司研發(fā)部主管Frank Weber認為，“即便是低速行駛，但車輛必須在更多的車輛、行人、自行車以及摩托車等復(fù)雜人車混流之間安全行駛。我從來沒有說過我們可以這么做?！?/p>

　　另一個關(guān)鍵角色，就是駕駛員的培訓(xùn)。比如，在任何特定的情況下，系統(tǒng)和駕駛員都知道當前處于哪種操作模式下，這樣駕駛員的責(zé)任就會清楚。

　　SAE的相關(guān)負責(zé)人強調(diào)，接下來的重點將放在駕駛員在整個車輛行駛過程中的角色和責(zé)任上?！爸攸c應(yīng)該圍繞用戶，而不是圍繞技術(shù)問題進行設(shè)計定義?！?/p>

　　比如，一輛自動駕駛電動汽車的電池著火，駕駛員和乘客應(yīng)該如何應(yīng)對?車輛系統(tǒng)能否開啟一系列的自助救生系統(tǒng)?“這些是經(jīng)常被忽視的情況，但它們確實已經(jīng)發(fā)生?！?/p>

　　“汽車制造商可以在擁有L4、L5系統(tǒng)，讓駕駛員坐在方向盤后面。這樣的話，車就不是L4或L5了，它本質(zhì)上還是一款L2車型?！盡obileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua表示。

　　有證據(jù)表明，由于系統(tǒng)接管了部分駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員容易將注意力從駕駛轉(zhuǎn)移到次要任務(wù)，從而導(dǎo)致突發(fā)狀態(tài)下，剎車反應(yīng)時間減少并產(chǎn)生更大風(fēng)險。

　　2015年，馬斯克預(yù)測，特斯拉將在2018年實現(xiàn)完全自動駕駛。然而，到了2020年，特斯拉的網(wǎng)站頁面上仍然寫著:“你有責(zé)任保持警惕，始終把雙手放在方向盤上。”

　　同樣讓人驚訝的是，以特斯拉Model3的車主手冊為例，Autopilot的主動巡航控制功能被注明也是一項測試功能(和蔚來一樣)，并且存在很多限制性條件。

　　按照大眾集團旗下軟件公司CARIAD的說法，SOTIF標準(預(yù)期功能的安全性)對自動駕駛非常重要，尤其是涉及到復(fù)雜算法和人工智能的決策。而上述車主手冊的大量限制性條件，恰恰就是車企主體逃避責(zé)任的做法。

　　“我們必須涵蓋所有的情況，即使是最好的司機也可能會發(fā)生事故，但系統(tǒng)必須解決這些問題。能夠預(yù)測和解釋其他道路使用者的行為尤其重要?！痹谏鲜鲐撠?zé)人看來，軟件并不是什么大問題，確保系統(tǒng)安全才是最復(fù)雜的。