自動(dòng)駕駛芯片戰(zhàn)役打響。

　　2021年11月16日，高通在2021投資者大會(huì)上，宣布與寶馬達(dá)成合作，從2025年開(kāi)始，寶馬新車將使用高通驍龍Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)(含芯片)。

　　不止英偉達(dá)，高通也開(kāi)始搶占英特爾旗下Mobileye自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)。

　　作為Mobileye曾經(jīng)最穩(wěn)固的伙伴之一，寶馬的“叛離”被認(rèn)為是Mobileye“ADAS時(shí)代”的結(jié)束，新的芯片戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)啟。

　　英特爾、英偉達(dá)、高通三者之戰(zhàn)早在2017年已經(jīng)埋下了伏筆。

　　那一年前后，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)三大玩家先后宣布重磅動(dòng)作：英特爾收購(gòu)Mobileye、英偉達(dá)與博世結(jié)成深度合作、高通收購(gòu)恩智浦，產(chǎn)業(yè)從萌發(fā)進(jìn)入到加速發(fā)展期，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)邁入新紀(jì)元。

　　實(shí)際上不止上述三位玩家，華為、地平線、特斯拉等國(guó)內(nèi)外一大批企業(yè)也在陸續(xù)加入戰(zhàn)局。此前地平線創(chuàng)始人余凱曾表示，“芯片領(lǐng)域最終勝利者會(huì)很少，甚至可能只有一二名，第一名相比第二名還有巨大的優(yōu)勢(shì)。”

　　到底鹿死誰(shuí)手，好戲剛剛開(kāi)始。

　　01

　　1998年，世界上還沒(méi)有輔助駕駛，豐田工程師們正在為加強(qiáng)計(jì)算機(jī)輔助駕駛的立體視覺(jué)技術(shù)焦頭爛額。他們希望將立體相機(jī)安裝在汽車中，兩個(gè)攝像頭并排放置，以便發(fā)現(xiàn)車輛并與前面的汽車保持安全距離。

　　彼時(shí)，以色列希伯來(lái)大學(xué)教師Amnon Shashua正在豐田開(kāi)會(huì)，其于3年前創(chuàng)立的公司CogniTens正服務(wù)于豐田，為后者在質(zhì)量控制流程中用數(shù)字圖像檢測(cè)“保險(xiǎn)杠”。

　　在聽(tīng)到豐田工程師的設(shè)想后，Shashua當(dāng)即否定了這個(gè)說(shuō)法。他認(rèn)為，不需要立體鏡頭。檢測(cè)到車快撞到東西或者偏離車道線，提前發(fā)出警告，只要一個(gè)單目攝像頭就可以。這樣，就不用只靠“保險(xiǎn)杠”來(lái)提高安全性了。“當(dāng)人閉上一只眼睛時(shí)，并沒(méi)有影響觀察立體的能力?！?/p>

　　這個(gè)想法并非突然出現(xiàn)的，此前在Shashua在希伯來(lái)大學(xué)圖書(shū)館，曾翻閱人類與機(jī)器視覺(jué)專家 Shimon Ullman 論文時(shí)發(fā)現(xiàn)一個(gè)小細(xì)節(jié)“人的視網(wǎng)膜與計(jì)算機(jī)十分相似”，并把它記在了心里。

　　豐田汽車公司半信半疑，但是最終同意給Shashua幾十萬(wàn)美金，去做研究，證實(shí)這個(gè)理論的可行性。

　　回到以色列以后，Shashua與好朋友Ziv Aviram說(shuō)，單個(gè)攝像機(jī)的方法低成本、高效，且在擋風(fēng)玻璃中占用更少的空間，會(huì)有很大的市場(chǎng)，因此，他決定創(chuàng)建一家公司來(lái)做這件事。這就是Mobileye的開(kāi)始。

　　這并不是以色列人Shashua創(chuàng)立的第一家公司，但是其最成功的的一次，至少截止目前為止。

　　以色列的高校在商界十分活躍，幾乎每家以色列大學(xué)和研究所都有自己的科技成果轉(zhuǎn)化機(jī)構(gòu)和技術(shù)代理公司，將實(shí)驗(yàn)室研發(fā)出的技術(shù)成果、知識(shí)專利出售，或進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作。

　　其中以希伯來(lái)大學(xué)最為著名。這家大學(xué)由科學(xué)家阿爾伯特·愛(ài)因斯坦、心理學(xué)家西格蒙德·弗洛伊德等知名猶太學(xué)者共同創(chuàng)立。迄今為止，希伯來(lái)大學(xué)的教授和校友共獲得8枚諾貝爾獎(jiǎng)。

　　1999年，以豐田的項(xiàng)目為基礎(chǔ)，Shashua和Aviram成立了Mobileye，即：汽車的眼睛，致力于用單目視覺(jué)，提供包括行人檢測(cè)、車道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛技術(shù)。

　　Δ 單目、雙目、多目攝像頭特征對(duì)比

　　根據(jù)鏡頭個(gè)數(shù)的不同，攝像頭可以分為單目、雙目和多目攝像頭。單目攝像頭通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)與人工智能算法對(duì)攝像頭獲取的信息進(jìn)行分析，獲取有用的信息并做出相應(yīng)的判斷。

　　在Mobileye的帶動(dòng)下，目前單目攝像頭解決方案已經(jīng)相對(duì)成熟，且成本低廉，廣泛搭載于各類汽車上，用于對(duì)路況的判斷。

　　隨著單目攝像頭的發(fā)展，業(yè)內(nèi)也發(fā)現(xiàn)了其對(duì)于特殊場(chǎng)景處理困難的劣勢(shì)，并且Mobileye的壟斷地位也使得新入局玩家希望通過(guò)其他技術(shù)路徑實(shí)現(xiàn)彎道超車，雙目攝像頭、多目攝像頭等技術(shù)在近年快速發(fā)展。

　　其中，繼承自Mobileye，特斯拉是攝像頭算法的另一大擁護(hù)者，并逐步應(yīng)用了三目攝像頭，但算法后置到FSD芯片上的Autopilot。特斯拉的攝像頭模塊將所有CMOS傳感器嵌入到PCB中，而將圖像處理交給Autopilot的控制器完成。與特斯拉不同的是，其他車企采用的三目攝像頭多來(lái)自采埃孚這一Tier 1供應(yīng)商，而采埃孚的三目攝像頭搭載的也是Mobileye的算法能力。

　　不過(guò)，受限于處理攝像頭數(shù)據(jù)的芯片，雙目、多目攝像頭當(dāng)前仍然只能使用定制化的FPGA，單目攝像頭仍是業(yè)內(nèi)最成熟的技術(shù)路徑。

　　02

　　在很長(zhǎng)一段時(shí)間，Mobileye是輔助駕駛領(lǐng)域絕對(duì)王者。

　　從1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度開(kāi)發(fā)原型產(chǎn)品，并于2001年提出將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當(dāng)中的計(jì)劃，即后來(lái)的EyeQ系列芯片。

　　2003年秋天，Mobileye發(fā)布EyeQ1芯片，這顆芯片支持前向碰撞警告、車道偏離警告和智能遠(yuǎn)光燈控制等功能。

　　時(shí)間來(lái)到2007年，Mobileye正式上車，寶馬、通用和沃爾沃配裝Mobileye芯片。翌年，EyeQ2發(fā)布，Mobileye開(kāi)始進(jìn)入穩(wěn)定的發(fā)展期，出貨量不斷攀升。

　　順風(fēng)順?biāo)腗obileye于2014年在美國(guó)首次公開(kāi)募股，共募集了8.9億美元，創(chuàng)下以色列公司在美股市場(chǎng)IPO的最高記錄，且首日漲幅接近50%。

　　隨后Mobileye迎來(lái)一路高光，股價(jià)和出貨量都在不斷攀升，開(kāi)創(chuàng)了屬于自己的輔助駕駛芯片時(shí)代。

　　從2007年EyeQ1上車，到2014年推出EyeQ3之后一舉成名，Mobileye在ADAS領(lǐng)域所向披靡……到2021年，Mobileye在全球擁有超過(guò)30家汽車廠商41款車型的全新ADAS項(xiàng)目訂單。

　　Δ Mobileye EyeQ系列。資料來(lái)源：天風(fēng)證券

　　有個(gè)“小插曲”是，2016年，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛引發(fā)的車禍?zhǔn)录?，作為技術(shù)提供商的Mobileye與特斯拉鬧掰了。

　　當(dāng)年7月17日，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在Twitter表示，正在與其雷達(dá)供應(yīng)商博世公司合作，改進(jìn)雷達(dá)軟件?！癇tw, want to thank both Bosch and MobilEye for their help and support in making Autopilot better. Please direct all criticism at Tesla.”(博世和Mobileye的小伙伴都幫了大忙，事故不是他們的責(zé)任，我們一家來(lái)背鍋。)

　　幾天后的7月26日，Mobileye宣布停止與特斯拉的未來(lái)合作。

　　盡管與特斯拉的合作加大了Mobileye名氣，但彼時(shí)，特斯拉還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有如今在智能汽車市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)地位，Mobileye手握寶馬、通用、現(xiàn)代等一線車企訂單，因此對(duì)于和特斯拉的“分手”，當(dāng)時(shí)的Mobileye并沒(méi)有意識(shí)到自己失去了什么。

　　而正如《創(chuàng)業(yè)者的國(guó)度——以色列經(jīng)濟(jì)奇跡的啟示》作者索爾·辛格在談及“為什么以色列仍然缺乏自己的諾基亞、三星或IBM”時(shí)所言，大部分原因是因?yàn)橐陨械某鮿?chuàng)企業(yè)往往被大型外國(guó)公司收購(gòu)，以色列企業(yè)迄今未能培養(yǎng)出運(yùn)營(yíng)此類公司所需的成熟管理文化。

　　Mobileye也未能逃脫這一“命運(yùn)”。

　　2017年3月，芯片巨頭英特爾選擇以153億美元的價(jià)格，溢價(jià)三分之一收購(gòu)了Mobileye，這是以色列科技公司有史以來(lái)最大的一次收購(gòu)。Mobileye因此也從紐交所退市。在退市之前，Mobileye市值為139.2億美元。

　　在被收購(gòu)后，Mobileye的定位從“Our vision，your safety”變?yōu)椤癝ensing the Future”，從單一的芯片制造商向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。

　　彼時(shí)，在談到為什么會(huì)選擇英特爾時(shí)，Shashua稱，“當(dāng)我們談?wù)撟詣?dòng)駕駛時(shí)，我們談?wù)摰牟皇悄硞€(gè)產(chǎn)品，而是整個(gè)行業(yè)。我們不是談?wù)撚?jì)算機(jī)視覺(jué)、人工智能、芯片系統(tǒng)，而是基礎(chǔ)設(shè)施、云計(jì)算、汽車廠商、監(jiān)管部門、5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心。而顯然，一家只有650名員工的公司無(wú)法實(shí)現(xiàn)上述變革?！?/p>

　　Mobileye希望通過(guò)加入英特爾，能與全球范圍內(nèi)的監(jiān)管部門協(xié)商，翻開(kāi)新的篇章。

　　巧的是，一手將英特爾打造成全球第一半導(dǎo)體公司的格魯夫是猶太人，他領(lǐng)導(dǎo)下的英特爾紀(jì)律嚴(yán)明，講究效率和結(jié)果，永遠(yuǎn)要搶在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手前讓產(chǎn)品達(dá)到摩爾定律給出的性能指標(biāo)要求，硅谷將這一時(shí)期的英特爾公司成為“以色列軍隊(duì)”。

　　實(shí)際上，在完成收購(gòu)后不久，英特爾以色列分部的200名工程師即加入了Mobileye，從事下一代芯片EyeQ5的開(kāi)發(fā)工作。

　　Mobileye之所以能夠快速崛起，原因主要有三：布局早、方案可快速落地、數(shù)據(jù)圖像算法壁壘。在過(guò)去20年時(shí)間里，Mobileye以視覺(jué)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，推出了算法+EyeQ 系列芯片組成的一系列解決方案，幫助車企實(shí)現(xiàn)從L0 級(jí)的碰撞預(yù)警，到L1級(jí)的AEB緊急制動(dòng)、ACC自適應(yīng)巡航，再到L2級(jí)的ICC集成式巡航等各種功能。

　　而英偉達(dá)雖然也早從2009年開(kāi)始與奧迪合作，布局汽車導(dǎo)航和娛樂(lè)系統(tǒng)，但以智能座艙為主，智能駕駛領(lǐng)域其早期更關(guān)注L4級(jí)以上市場(chǎng)，與Mobileye還未形成強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

　　不過(guò)，面對(duì)這場(chǎng)收購(gòu)，人工智能領(lǐng)域?qū)＜覅擒娫硎具^(guò)擔(dān)憂。他在《浪潮之巔》一書(shū)中表示，做芯片出身的英特爾公司是否具有人工智能技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)的基因，大家對(duì)此依然頗有疑問(wèn)。

　　而此時(shí)的Mobileye處于無(wú)限風(fēng)光中，并沒(méi)有意識(shí)危機(jī)將至。

　　03

　　在Mobileye市場(chǎng)端迎來(lái)爆發(fā)之際，危機(jī)已經(jīng)埋下伏筆。

　　2012年，AlexNet神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在ImageNet競(jìng)賽中獲得冠軍，此后深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在圖像處理中的應(yīng)用開(kāi)始普及、狂熱。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手繞開(kāi)Mobileye的圖像算法壁壘，采用深度學(xué)習(xí)迎頭趕上。

　　Mobileye的技術(shù)積累主要是基于機(jī)器視覺(jué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用攝像頭附帶傳感器和定制化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)芯片，將物體探測(cè)任務(wù)在單一硬件平臺(tái)上執(zhí)行。

　　根據(jù)Mobileye公布的基于EyeQ5自動(dòng)駕駛芯片的自動(dòng)駕駛最新解決方案SuperVision。在該方案中，Mobileye采用了7個(gè)遠(yuǎn)距離自動(dòng)駕駛用單目攝像頭構(gòu)成SFM(StructurefromMotion)，通過(guò)多個(gè)二維圖像序列構(gòu)建出完整的三維結(jié)構(gòu)環(huán)境模型，也稱為多目立體視覺(jué)系統(tǒng)。

　　這一解決方案技術(shù)壁壘極高，除了Mobileye以外，目前市場(chǎng)上還沒(méi)有通過(guò)SFM實(shí)現(xiàn)立體視覺(jué)的商業(yè)化實(shí)例，Mobileye在計(jì)算機(jī)視覺(jué)領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先可見(jiàn)一斑。

　　但對(duì)手們“彎道超車”。

　　隨著谷歌、蘋果、百度等科技巨頭，還有一眾自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司開(kāi)始用深度學(xué)習(xí)算法開(kāi)發(fā)新一代的L4自動(dòng)駕駛技術(shù)，量產(chǎn)車搭載的L2系統(tǒng)也越來(lái)越向著L4自動(dòng)駕駛的技術(shù)架構(gòu)看齊。Mobileye提供的算法+芯片解決方案，已不能滿足自動(dòng)駕駛公司和車企們的需求。

　　后續(xù)起家的英偉達(dá)、地平線、華為、特斯拉等都是深度學(xué)習(xí)芯片的擁簇者。

　　Δ 英偉達(dá)自動(dòng)駕駛平臺(tái)架構(gòu)。資料來(lái)源：天風(fēng)證券

　　早在2015年，英偉達(dá)即推出了NVIDIA Drive系列平臺(tái)，賦能自動(dòng)駕駛生態(tài)。英偉達(dá)在CES 2015上推出了基于英偉達(dá)Maxwell GPU架構(gòu)的第一代平臺(tái)：搭載1顆Tegra X1的DRIVE CX，主要面向數(shù)字座艙，以及搭載2顆Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自動(dòng)駕駛。

　　此后幾乎是每年英偉達(dá)都要更新一至兩次Drive 平臺(tái);每隔兩年發(fā)布一款車規(guī)級(jí)SoC芯片，且不斷拉升算力水平。2020年，Xavier芯片算力為30 TOPS，2022年即將發(fā)布的Orin算力一躍至254 TOPS。后者成為英偉達(dá)對(duì)戰(zhàn)英特爾的關(guān)鍵。

　　Δ 英偉達(dá)歷代車規(guī)級(jí) SoC 芯片

　　2021年“蔚來(lái)日”，蔚來(lái)ET7正式亮相，并宣布成為Orin系列的首發(fā)量產(chǎn)車。此前，蔚來(lái)使用的是EyeQ4芯片。

　　資料顯示，蔚來(lái)NIO Adam超算平臺(tái)，配備四顆Orin 芯片，Adam擁有48個(gè)CPU內(nèi)核，256個(gè)矩陣運(yùn)算單元，8096個(gè)浮點(diǎn)運(yùn)算單元，共計(jì)680億個(gè)晶體管，總算力高達(dá)1016 TOPS。蔚來(lái)ET7將于2022年3月開(kāi)始交付，同樣搭載NIO Adam超算平臺(tái)的蔚來(lái)ET5將于2022年9月開(kāi)始交付。

　　隨后，越來(lái)越多的車企宣布了與英偉達(dá)的合作消息。理想、小鵬、智己、威馬等，其中蔚來(lái)ET7、IM智己汽車、威馬M7均搭載了四顆Orin芯片，總算力超過(guò)1000TOPS，量產(chǎn)車將首次邁入1000TOPS算力時(shí)代。

　　英偉達(dá)Orin芯片的交付，對(duì)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)將是一個(gè)里程碑事件，自動(dòng)駕駛芯片算力將替代傳統(tǒng)燃油車馬力指標(biāo)，成為汽車行業(yè)一個(gè)全新競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

　　不僅如此，在2021年4月的英偉達(dá)春季 GTC 大會(huì)，英偉達(dá)發(fā)布了下一代自動(dòng)駕駛芯片Atlan SoC 芯片平臺(tái)。Atlan 可以和 Orin 和 Xavier 平臺(tái)的軟件堆棧兼容，Atlan 采用 5nm 制程，單顆算力達(dá)到 1000 TOPS，相當(dāng)于 Orin 的 4 倍。Atlan SoC將于 2023 年向開(kāi)發(fā)者提供樣品，并于 2025 年大規(guī)模量產(chǎn)上車。

　　與此同時(shí)，智能座艙芯片“絕對(duì)王者”也在加入自動(dòng)駕駛芯片賽道。

　　2020年CES上，高通推出全新自動(dòng)駕駛平臺(tái)高通Snapdragon Ride，自動(dòng)駕駛芯片“驍龍 Ride”，芯片將于將于2023年上市，面向ASIL-D及安全性的 SoC芯片，可支持從L1至L4的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，算力覆蓋范圍為10TOPS至700TOPS。

　　其中，L1/L2級(jí)ADAS，面向具備AEB、TSR和LKA 等駕駛輔助功能的汽車，提供 30 TOPS 的算力;L2+級(jí)ADAS，面向具備HWA、自動(dòng)泊車APA以及TJA功能的汽車，提供60~125 TOPS的算力;L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛，面向在城市交通環(huán)境中的自動(dòng)駕駛乘用車、機(jī)器人出租車和機(jī)器人物流車，可提供700 TOPS算力，功耗為130W。

　　可謂，全面參戰(zhàn)。

　　借助智能座艙優(yōu)勢(shì)，在推出 Snapdragon Ride 自動(dòng)駕駛平臺(tái)后，高通也迅速與通用、長(zhǎng)城等多家主機(jī)車廠達(dá)成合作，并成功挖角寶馬，給予Mobileye重?fù)簟?/p>

　　此外，國(guó)內(nèi)企業(yè)地平線、華為、黑芝麻等也紛紛亮劍，推出了一系列芯片。

　　Mobileye的應(yīng)對(duì)方案是：在2022年CES電子消費(fèi)展上帶來(lái)了為自動(dòng)駕駛打造的EyeQ Ultra芯片。

　　據(jù)介紹，EyeQ Ultra芯片采用5納米制程工藝，性能相當(dāng)于10片此前的EyeQ 5的性能之和，算力達(dá)176 TOPS，可以滿足L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的所有需求和應(yīng)用場(chǎng)景。

　　芯片預(yù)計(jì)將于2023年底供貨，2025年搭載該芯片及配套自動(dòng)駕駛方案的車型將會(huì)面試。而英偉達(dá)Orin芯片將于2022年開(kāi)始上車。2025年，EyeQ Ultra芯片PK的將是單顆芯片算力超過(guò)1000 TOPS的Atlan SoC 芯片、高通算力超700 TOPS的驍龍 Ride芯片，以及地平線算力400 TOPS的征程 6等，但從算力來(lái)看，贏面并不大。

　　不過(guò)，Shashua在多個(gè)場(chǎng)合表示，效率比算力更重要。他稱，根據(jù)Mobileye無(wú)人出租車的數(shù)據(jù)，大約140 TOPS的算力(8枚算力17 TOPS的Eye Q5芯片)就足夠支持無(wú)人出租車的運(yùn)行，而新發(fā)布的EyeQ Ultra芯片足夠應(yīng)對(duì)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，且其系統(tǒng)能耗不到10W。

　　持相近觀點(diǎn)的還有地平線。余凱在反駁英偉達(dá)CEO的“TOPS就是新的馬力”時(shí)說(shuō)，“百公里加速比馬力更真實(shí)反映動(dòng)力性能，每秒準(zhǔn)確識(shí)別幀率MAPS比算力更能反映芯片的AI性能”。

　　但對(duì)于外界看來(lái)，算力仍然是最直觀的數(shù)據(jù)之一。

　　而從算力來(lái)看，Mobileye毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。很大原因在于，在很長(zhǎng)時(shí)間里，Mobileye把更多的精力放在了銷量上。吳軍在《浪潮之巔》一書(shū)中曾言，“當(dāng)一家公司開(kāi)始?jí)艛嘁粋€(gè)行業(yè)時(shí)，它會(huì)更多的傾向于利用自己的壟斷資源，而不是靠技術(shù)的進(jìn)步獲得更多的利潤(rùn)，畢竟前者比后者容易多了?！?/p>

　　04

　　Mobileye還要為自己過(guò)去的“封閉”買單。

　　2016 年特斯拉與Mobileye“分手”后，先是切換到了由1顆NVIDIA Parker SoC和1顆NVIDIA Pascal GPU組成的NVIDIA DRIVE PX 2計(jì)算平臺(tái)，并于 2017年將NVIDIA Drive PX 2升級(jí)為NVIDIA Drive PX 2+。

　　由于英偉達(dá)的高能耗，2017年起馬斯克決定開(kāi)始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和 AI 處理單元全部由特斯拉自主完成。

　　自研，或者說(shuō)深度參與芯片研發(fā)的好處是什么?特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的話或許可以作為參考：Neither MobilEye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements(無(wú)論是Mobileye還是Nvidia，都無(wú)法滿足我們對(duì)于性能、研發(fā)進(jìn)度、成本、功率方面的要求)。

　　2019年4月份，特斯拉在Autopilot HW 3.0平臺(tái)上成功推出自研的FSD主控芯片，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛芯片+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的垂直整合。特斯拉計(jì)劃將在不久后推出HW 4.0版本，基于三星7nm工藝的全新FSD自研芯片，其性能將是HW 3.0的三倍。

　　在實(shí)現(xiàn)芯片自主后，特斯拉智能駕駛業(yè)務(wù)一路開(kāi)掛。

　　受到特斯拉啟發(fā)，汽車廠商們紛紛開(kāi)始自研自動(dòng)駕駛芯片。早在2020年4月，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛芯片;5月，北汽產(chǎn)投與芯片IP供應(yīng)商Imagination成立合資公司核芯達(dá)，研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)車規(guī)級(jí)芯片;10月，吉利旗下億咖通與ARM成立自動(dòng)駕駛芯片設(shè)計(jì)公司芯擎科技。

　　另一部分有能力的車企則要求至少要深度參與設(shè)計(jì)，而這恰恰是Mobileye的弱點(diǎn)。

　　Mobileye的“黑盒模式”可滿足造車新勢(shì)力或?qū)で笾悄芑D(zhuǎn)型的主機(jī)廠快速量產(chǎn)需求。但長(zhǎng)期來(lái)看，算力升級(jí)較為保守、迭代速度較慢、差異化定制能力欠缺等問(wèn)題極大阻礙主機(jī)廠上車熱情。此外，Mobileye獨(dú)創(chuàng)的高精地圖需要采集大量數(shù)據(jù)(收集的信息會(huì)被匿名化并被加密)，其國(guó)外公司身份在國(guó)內(nèi)具有一定政策風(fēng)險(xiǎn)。在多重因素影響下，小鵬、蔚來(lái)、理想等相繼在新車型上放棄使用Mobileye方案并不意外。

　　理想前CTO王凱曾在回應(yīng)改選NVIDIA Orin芯片時(shí)表示，Mobileye的系統(tǒng)足夠成熟但不夠開(kāi)放，理想能參與的空間較小。相比之下，NVIDIA的開(kāi)放和可擴(kuò)展性，對(duì)理想很重要。由此可見(jiàn)，理想等車企希望能夠參與打造一個(gè)從芯片到應(yīng)用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)體系。

　　未來(lái)模式中，主機(jī)廠希望將芯片和算法解耦，可以在芯片進(jìn)行算法的開(kāi)發(fā)，因此對(duì)芯片供應(yīng)商的需求是提供硬件和可調(diào)用的算法庫(kù)。

　　而這正是英偉達(dá)、高通等企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，其中以英偉達(dá)為甚。

　　車企可以在英偉達(dá)自動(dòng)駕駛?cè)珬９ぞ哝溨贤瓿勺詣?dòng)駕駛平臺(tái)上開(kāi)發(fā)。以英偉達(dá)的DRIVEAGX(車端自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái))為起點(diǎn)，在DRIVEConstellation(自動(dòng)駕駛仿真平臺(tái))上驗(yàn)證軟件算法;充分驗(yàn)證后將部署軟件，并通過(guò)DRIVEHyperion參考架構(gòu)(自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)采集和開(kāi)發(fā)驗(yàn)證套件)進(jìn)行上路測(cè)試。

　　此外，車企還可采用NVIDIADGX(高性能AI訓(xùn)練服務(wù)器，特斯拉遷移至自研DOJO平臺(tái)前使用)進(jìn)行人工智能DNN訓(xùn)練，此過(guò)程將迭代數(shù)次以提高性能。

　　實(shí)際上，Mobileye并非沒(méi)有開(kāi)放過(guò)。早在2016年，Mobileye就提到過(guò)EyeQ5將會(huì)被打造成開(kāi)放平臺(tái)，采用“芯片+算法”與“芯片only”兩種方式銷售，第二種方式可以允許客戶按照需求自己寫(xiě)算法。

　　2017年，英特爾完成對(duì)Mobileye的收購(gòu)之后，派駐了200位專門負(fù)責(zé)打造EyeQ5開(kāi)放架構(gòu)的工程師，對(duì)當(dāng)時(shí)提出的銷售模式付諸行動(dòng)。2018年初，在CES上，Shashua重申，EyeQ5可以允許客戶基于軟件開(kāi)發(fā)套件寫(xiě)入算法。但實(shí)際上大多數(shù)主機(jī)廠并不具備很強(qiáng)的軟件能力。

　　實(shí)際上，英偉達(dá)也面臨這一問(wèn)題。其自動(dòng)駕駛芯片量產(chǎn)落地用戶已蔚小理等造車新勢(shì)力為主，足以說(shuō)明一定的問(wèn)題。

　　這也是為什么，Mobileye依然堅(jiān)持，基礎(chǔ)ADAS是價(jià)格非常敏感的產(chǎn)品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風(fēng)玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當(dāng)涉及到帶有集中計(jì)算平臺(tái)的多攝像頭系統(tǒng)時(shí)，如EyeQ5設(shè)定的設(shè)計(jì)目標(biāo)即是可編程的平臺(tái)。

　　可以預(yù)見(jiàn)，“算法+芯片”與“芯片only”兩種銷售模式，會(huì)是大多數(shù)自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商的選擇。

　　綜合來(lái)看，從開(kāi)發(fā)便利性來(lái)說(shuō)，英偉達(dá)生態(tài)開(kāi)放性和開(kāi)發(fā)便利最佳；從最大算力的絕對(duì)水平來(lái)看，英偉達(dá)和高通處于第一梯隊(duì)，華為和地平線等也在穩(wěn)步追趕；而從性價(jià)比和落地成熟度來(lái)說(shuō)，Mobileye則更具優(yōu)勢(shì)。

　　因此，在這場(chǎng)自動(dòng)駕駛芯片中，現(xiàn)在談?wù)揗obileye“出局”還顯得太早，但其想要保證現(xiàn)在的市場(chǎng)份額也已經(jīng)幾乎不可能。

　　此外，車企還可采用NVIDIADGX(高性能AI訓(xùn)練服務(wù)器，特斯拉遷移至自研DOJO平臺(tái)前使用)進(jìn)行人工智能DNN訓(xùn)練，此過(guò)程將迭代數(shù)次以提高性能。

　　實(shí)際上，Mobileye并非沒(méi)有開(kāi)放過(guò)。早在2016年，Mobileye就提到過(guò)EyeQ5將會(huì)被打造成開(kāi)放平臺(tái)，采用“芯片+算法”與“芯片only”兩種方式銷售，第二種方式可以允許客戶按照需求自己寫(xiě)算法。

　　2017年，英特爾完成對(duì)Mobileye的收購(gòu)之后，派駐了200位專門負(fù)責(zé)打造EyeQ5開(kāi)放架構(gòu)的工程師，對(duì)當(dāng)時(shí)提出的銷售模式付諸行動(dòng)。2018年初，在CES上，Shashua重申，EyeQ5可以允許客戶基于軟件開(kāi)發(fā)套件寫(xiě)入算法。但實(shí)際上大多數(shù)主機(jī)廠并不具備很強(qiáng)的軟件能力。

　　實(shí)際上，英偉達(dá)也面臨這一問(wèn)題。其自動(dòng)駕駛芯片量產(chǎn)落地用戶已蔚小理等造車新勢(shì)力為主，足以說(shuō)明一定的問(wèn)題。

　　這也是為什么，Mobileye依然堅(jiān)持，基礎(chǔ)ADAS是價(jià)格非常敏感的產(chǎn)品，客戶不需要在EyeQ芯片上編程，比如EyeQ4芯片，只需要在擋風(fēng)玻璃后面提供安全輔助功能即可。而當(dāng)涉及到帶有集中計(jì)算平臺(tái)的多攝像頭系統(tǒng)時(shí)，如EyeQ5設(shè)定的設(shè)計(jì)目標(biāo)即是可編程的平臺(tái)。

　　可以預(yù)見(jiàn)，“算法+芯片”與“芯片only”兩種銷售模式，會(huì)是大多數(shù)自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商的選擇。

　　綜合來(lái)看，從開(kāi)發(fā)便利性來(lái)說(shuō)，英偉達(dá)生態(tài)開(kāi)放性和開(kāi)發(fā)便利最佳；從最大算力的絕對(duì)水平來(lái)看，英偉達(dá)和高通處于第一梯隊(duì)，華為和地平線等也在穩(wěn)步追趕；而從性價(jià)比和落地成熟度來(lái)說(shuō)，Mobileye則更具優(yōu)勢(shì)。

　　因此，在這場(chǎng)自動(dòng)駕駛芯片中，現(xiàn)在談?wù)揗obileye“出局”還顯得太早，但其想要保證現(xiàn)在的市場(chǎng)份額也已經(jīng)幾乎不可能。