對于創(chuàng)維家電巨頭的身份，想必很多人都耳熟能詳，但是對于創(chuàng)維汽車這么一家毫無存在感的車企，相信很多人比較陌生。事實上創(chuàng)維進(jìn)入汽車領(lǐng)域的時間比“蔚小理”還要早，是造車新勢力當(dāng)中名副其實的老油條了，只不過說到影響力，它確實顯得有些默默無聞。

　　十年造車，幾度改名

　　早在10年前，創(chuàng)維集團(tuán)創(chuàng)始人“彩電大王”黃宏生就開始了他的汽車事業(yè)，只不過他入局汽車領(lǐng)域的起點并不是乘用車市場，而是商用客車市場。

　　2012年，黃宏生增資重組南京金龍，成為了企業(yè)實際控制人和受益人，并且成立了開沃新能源。他的注資不僅讓當(dāng)時虧損高達(dá)4000萬元的金龍汽車轉(zhuǎn)危為安，后續(xù)開展的新能源客車項目，還把南京金龍帶上了行業(yè)前列。

　　隨著南京金龍漸行漸穩(wěn)，黃宏生才把目光轉(zhuǎn)向乘用車市場，而這就是創(chuàng)維汽車故事的開始。2019年，國內(nèi)新能源汽車正值風(fēng)口，造車新勢力之間的爭斗也進(jìn)入了白熱化，而黃宏生正是在這個時候成立了創(chuàng)維汽車的前身天美汽車，開始試水新能源乘用車市場。

　　得益于開沃汽車之前在新能源客車領(lǐng)域的技術(shù)積累，天美汽車從品牌發(fā)布到首款量產(chǎn)車型面世只用了不到一年的時間。遺憾的是，天美汽車雖然趕上了新能源汽車的風(fēng)口，但是由于營銷體系比較弱，它的首款量產(chǎn)車型ET5上市之后的銷量并不理想，所以自然也就沒什么品牌知名度。

　　如今越來越多科技公司的加入造車行業(yè)，在競爭如此激烈的情況下，狀態(tài)本就不佳的天美汽車感覺到了雙重壓力。它想要為自己謀一條出路。

　　2021年3月26日，創(chuàng)維集團(tuán)發(fā)布公告稱：創(chuàng)維集團(tuán)與開沃新能源訂立了商標(biāo)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，同意以2800萬元的價格將商標(biāo)所有權(quán)及權(quán)益轉(zhuǎn)讓給開沃新能源。另外，開沃新能源還將永久免費授權(quán)創(chuàng)維汽車在其日常業(yè)務(wù)下某些特定產(chǎn)品中使用的商標(biāo)，而這就是現(xiàn)在的創(chuàng)維汽車。

　　在小雷看來，拿同樣是由黃宏生一力撐起來的南京金龍、開沃新能源和創(chuàng)維汽車比較，他顯然更擅長做公交、大巴這類商用車，并不擅長做更加講究細(xì)節(jié)做工和品質(zhì)的乘用車。

　　要知道，相比起蔚來、小鵬、理想這些此前全無造車經(jīng)驗的造車新勢力，在商用車領(lǐng)域摸爬滾打了十年的創(chuàng)維有著豐富的汽車制造經(jīng)驗、技術(shù)儲備，以及品牌影響力。按理來說，只要它能夠研發(fā)出高質(zhì)量的產(chǎn)品，那么獲得市場以及消費者的認(rèn)可并不困難。然而，目前創(chuàng)維汽車的處境卻是一言難盡。

　　比亞迪能為創(chuàng)維汽車破局?

　　目前創(chuàng)維汽車旗下只有EV6這一款在售車型，這款車型從2021年8月份上市交付到2022年2月份只銷售了6342輛，平均每個月的銷量只有906輛。作為對比，全國新能源汽車銷量最高的車企比亞迪2月的新能源汽車銷量高達(dá)87473輛。

素材來源：太平洋汽車網(wǎng)

　　按照這樣的銷量情況發(fā)展，創(chuàng)維汽車很快就會進(jìn)入“造車新勢力陣亡名單”。顯然，創(chuàng)維汽車急需一款能夠解救它于水火之中的暢銷車型，而將在今年8月份上市的創(chuàng)維HT-i肩負(fù)的正是這樣的使命。

　　在小雷看來，這款車型不但需要具備可靠的技術(shù)，還需要擁有能夠說服消費者買單的售價。然而，成熟可靠的技術(shù)并不是創(chuàng)維汽車在短時間內(nèi)能夠研發(fā)出來的。因此，從第三方技術(shù)供應(yīng)商采購成熟的技術(shù)就成為了它唯一的選擇。

　　創(chuàng)維汽車旗下的第一款車型EV6是一款純電動汽車，它的第二款車型為什么改用插電式混動這一技術(shù)路線呢?小雷認(rèn)為主要是為了降本。受到電池原材料產(chǎn)能緊缺的大環(huán)境影響，比亞迪的刀片電池自己都不夠用，為別人大規(guī)模供貨更是不太可能。

　　另外，如今動力電池成本也高居不下。比亞迪已經(jīng)因為動力電池成本問題連漲了兩次價。比亞迪自己尚且如此，準(zhǔn)備打價格牌的創(chuàng)維汽車就更不可能使用重度依賴動力電池的純電動汽車技術(shù)方案了。

　　在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當(dāng)中，插電式混動車型銷量高達(dá)44300輛，占據(jù)了比亞迪新能源汽車銷量的半壁江山。在這44300輛插電式混動車型當(dāng)中，DM-i功不可沒。

　　論綜合使用成本、產(chǎn)品售價以及技術(shù)成熟度，比亞迪DM-i超級混動技術(shù)已經(jīng)稱得上是業(yè)內(nèi)一流水準(zhǔn)。站在廠商的角度考慮，DM-i的成本控制能力更是讓其它品牌望塵莫及。DM-i的可靠性以及成本優(yōu)勢，就是創(chuàng)維汽車選擇它作為HT-i動力系統(tǒng)的主要原因。

　　在小雷看來，使用比亞迪DM-i技術(shù)確實可以彌補創(chuàng)維汽車在混動領(lǐng)域的不足，但是比亞迪卻救不了創(chuàng)維汽車。小雷甚至可以毫不夸張的說，在使用了DM-i技術(shù)之后，比亞迪就會成為創(chuàng)維汽車的天敵。

　　要知道，動力系統(tǒng)是一款汽車的核心部分，而創(chuàng)維汽車使用了比亞迪的動力系統(tǒng)，也就意味著它在這方面將會失去與比亞迪競爭的核心競爭力。如果消費者真的是沖著DM-i技術(shù)去買車，那么它們?yōu)槭裁床恢苯淤徺I原汁原味的比亞迪汽車呢?

　　小雷認(rèn)為，有了可靠的動力系統(tǒng)之后，創(chuàng)維汽車的首要任務(wù)就是走出一條與比亞迪截然不同的路，避免與比亞迪的產(chǎn)品定位發(fā)生重合。

　　盡管到目前為止創(chuàng)維HT-i的內(nèi)飾、價格、定位，以及車身尺寸這些能夠影響創(chuàng)維汽車未來走向的關(guān)鍵信息還沒有公布出來，但是小雷可以預(yù)測，這款新車要么會比比亞迪的同級別車型更具性價比，要么就比比亞迪車型的智能化程度更高，除此之外別無它路。

　　創(chuàng)維汽車是比亞迪的“賽力斯”?

　　對于比亞迪會“外供”它引以為傲的DM-i超級混動技術(shù)，小雷絲毫不覺得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市時比亞迪的說法，秦PLUS DM-i將直入燃油轎車價格區(qū)間，DM-i將徹底顛覆用戶對插混車型的認(rèn)知。簡單來說，DM-i存在的意義就是顛覆傳統(tǒng)燃油車市場。

　　如今，DM-i已經(jīng)基本顛覆了比亞迪品牌下的傳統(tǒng)燃油車，確實也顛覆了消費者對插混車型的認(rèn)知，但是距離顛覆傳統(tǒng)燃油車這個終極使命卻依然是任重而道遠(yuǎn)。當(dāng)然，憑借著DM-i技術(shù)顛覆傳統(tǒng)燃油車，也不可能由比亞迪一家車企來完成。

　　由此可見，想要通過DM-i顛覆傳統(tǒng)燃油車，比亞迪必須再找更多的合作伙伴。在小雷看來，名不見經(jīng)傳的創(chuàng)維汽車之所以會成為新能源汽車巨頭比亞迪對外供應(yīng)DM-i的第一個客戶，和大名鼎鼎的華為找上名不見經(jīng)傳的金康賽力斯，讓它成為華為在汽車領(lǐng)域的金字招牌有著異曲同工之妙。

　　事實上“堅決不造車，只為替車企造好車”的華為和這幾年都在致力于打破閉環(huán)生態(tài)，全面對外開放的比亞迪有著一定的相似之處。前者一心相當(dāng)汽車技術(shù)供應(yīng)商，后者則正在分拆高度自研的整車制造技術(shù)，希望將自己轉(zhuǎn)型成“除了王傳福不賣，什么都可以賣”的技術(shù)供應(yīng)商。

　　有意思的是，華為和比亞迪面臨的困境也有著一定的相似之處。雖然華為和比亞迪都想成為汽車技術(shù)供應(yīng)商，但是它們無論是在技術(shù)上還是在實力上都一樣強勢，導(dǎo)致大多數(shù)成熟的車企對它們頗為忌憚。

　　2021年6月30日，上汽集團(tuán)董事長陳虹在上汽集團(tuán)2020年度股東大會上直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

　　在智能汽車時代，自動駕駛是汽車新四化的核心內(nèi)容之一。重度依賴華為這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術(shù)，也就意味著它將會在核心技術(shù)上受制于人，這樣的情況確實如同失去了靈魂。

　　汽車新四化包括了自動駕駛，也包括了新能源化。因此，新能源汽車的核心技術(shù)對于新能源車企來說同樣重要。如果一家車企連三電技術(shù)都要高度依賴第三方技術(shù)供應(yīng)商供應(yīng)，那么它豈不是同樣也失去了靈魂。

　　在小雷看來，對于一家成熟的車企來說，新能源汽車的三電技術(shù)和智能汽車的自動駕駛技術(shù)二者缺一不可，車企失去了它們就如同西方失去了耶路撒冷。因此，無論是華為還是比亞迪，它們的選擇也就只有金康賽力斯、創(chuàng)維汽車這類相對不那么成熟的車企，而這些車企也只能選擇接受來自大佬們的“技術(shù)援助”。

　　當(dāng)然，無論是華為還是比亞迪，它們的終極目的肯定不只是發(fā)展賽力斯、創(chuàng)維汽車這類“不成熟”的客戶。既然創(chuàng)維HT-i是第一款搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的非比亞迪品牌車型，這也就意味著未來比亞迪DM-i會對外供應(yīng)給更多車企。

　　另外，DM-i只是比亞迪能夠?qū)ν夤?yīng)的眾多技術(shù)之一，在代工和整車制造等主營業(yè)務(wù)都增收不增利，并且新能源汽車大環(huán)境又不好的情況下，對外輸出包括芯片、動力電池、動力系統(tǒng)可能都會成為打破了閉環(huán)生態(tài)的比亞迪另外一張利潤王牌。