這一說法，在網(wǎng)絡(luò)上不斷刷屏，他不僅點出了當(dāng)前電動汽車面對原材料上漲帶來的供應(yīng)鏈緊張，也把電動車整機生產(chǎn)廠家和電池供應(yīng)商撲朔迷離的關(guān)系擺上了臺面。

　　對于這個說法，寧德時代董事長曾毓群在大會上隔空回應(yīng)稱：“上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾?！睂⒚^指向了電池原材料漲價。

　　兩位大佬的講話，都遭到網(wǎng)友的質(zhì)疑。

　　對于廣汽董事長的“打工論”，網(wǎng)友回應(yīng)說：“特斯拉、寶馬等大品牌都是外購電池，為何人家可以賺錢?”“你就是一個整合商，核心技術(shù)全部都是別人的。如果自己不投資科研，只是制造，早晚被社會淘汰掉;如果你認(rèn)識不清形勢，后面連工都沒得打了?！?/p>

　　對于曾毓群的“資本炒作論”，網(wǎng)友也不放過，反問道：“你自己不就是最大的炒作者和得益者。”

　　網(wǎng)友的回應(yīng)都很犀利，但其實都表達(dá)了對當(dāng)前電動汽車漲價的不滿。背后有資本的炒作，但更大的背景是全球通脹背景下，原材料價格的上漲造成的供需失衡。

　　過去十年，動力電池的價格，因為技術(shù)進(jìn)步，整體價格下降了80%，但電動汽車的價格卻上漲了80%左右，兩者完美分化的原因何在?

　　01 原材料價格上漲是暫時的

　　車企和電池制造商都抱怨說，自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了?

　　從數(shù)據(jù)看，今年這一輪電動車漲價，大部分原因是上游原材料漲價，利潤進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)了。

　　2022年一季度，寧德時代營業(yè)成本同比增長198.66%，超過營業(yè)收入44個百分點，毛利率只有14.48%，創(chuàng)下2年來新低。這說明，作為電池供應(yīng)龍頭企業(yè)，雖然因為電池漲價被汽車整車制造商詬病，但寧德時代的今年的毛利其實也是在下降的。

　　而鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。此前，贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預(yù)計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%。天齊鋰業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

　　整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入“為上游打工”的魔咒，這也導(dǎo)致汽車制造商向電池制造布局，電池制造商向上游礦產(chǎn)原材料布局的現(xiàn)象。

　　與內(nèi)燃機汽車的成本相比，電動汽車平均來說， 51% 的成本集中在其動力系統(tǒng)上，而內(nèi)燃機汽車的成本中只有 18% 來自其動力系統(tǒng)。

　　目前，電池驅(qū)動的汽車主流是使用鋰離子技術(shù)，鋰離子電池造價之所以如此昂貴，是因為制造這些電池所需的材料——鋰、鈷和鎳等稀土金屬不容易獲得。特別是在疫情封控影響和俄烏戰(zhàn)爭背景下，全球供應(yīng)鏈都打亂了。

　　具體來看，包括鋰、鎳、鈷、六氟磷酸鋰、隔膜甚至石墨等原材料價格都在不斷飆升。

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)表明，2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸暴漲至36.8萬元/噸，升幅為196.8%;磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸攀升至16.2萬元/噸，升幅為305%。

　　為了抵消大型電池所用材料成本的飆升，首先是電池制造商提價，接著汽車制造商也紛紛漲價。

　　02 動力電池近十年下跌80%

　　因原材料價格上漲導(dǎo)致動力電池價格的上漲，應(yīng)該是短暫的。從近十年的歷史看，動力電池的價格是一直在下降。自 2010 年以來，鋰離子電動汽車電池組的平均價格已從每千瓦時 (kWh) 1，200 美元降至 2021 年的 132 美元/千瓦時。自 2012 年以來，電動汽車電池的平均總成本下降了 近90%。

　　彭博新能源財經(jīng)的經(jīng)驗曲線分析預(yù)測，到2024年，電池價格將降至100美元/千瓦時以下，到2030年將降至59美元/千瓦時左右。

　　彭博新能源財經(jīng)對純電動汽車(BEV)的制造成本進(jìn)行估算，歐洲的大型車、美國的大型車和SUV等車型價格更高的細(xì)分領(lǐng)域最早有望在2023年和燃油汽車實現(xiàn)平價。根據(jù)細(xì)分領(lǐng)域不同，電池占總制造成本的比重將在2023-2027年降至20%。

　　在歐洲所有細(xì)分市場中，純電動汽車預(yù)計將在下一個產(chǎn)品周期內(nèi)，與同級別內(nèi)燃機汽車在前期成本方面實現(xiàn)平價。電池價格下降和生產(chǎn)平臺優(yōu)化推動純電動汽車的成本快速下降。到2025年，通過優(yōu)化設(shè)計和擴大生產(chǎn)，純電動汽車的成本可能比當(dāng)下水平便宜三分之一以上。

　　隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，電池價格快速下降，歐洲電池企業(yè)競爭加劇。到2030年，在新化學(xué)體系、制造工藝?yán)^續(xù)優(yōu)化、電芯及電池組設(shè)計理念創(chuàng)新等因素的影響下，電池的單位平均價格(每千瓦時)將較2020年水平下降58%。電池成本的下降途徑在未來十年相對確定，再往后則可能依靠固態(tài)電池等仍在發(fā)展中的技術(shù)路線。

　　在中國和日本的小型車等車型更便宜的細(xì)分領(lǐng)域，電池在制造成本中所占的份額將在更長時間內(nèi)保持相對較高的份額。這些細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)平價的年份差異更大，具體取決于地區(qū)，預(yù)計在2026年至30年代初之間達(dá)成跟燃油汽車平價。

　　所以，從長期市場看，電動汽車的優(yōu)勢會越來越明顯，而燃油汽車的成本下降卻非常艱難。彭博預(yù)計，達(dá)到前期成本平價將啟動電動汽車的大規(guī)模采用，在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型情景下，電動汽車將在2030年超過全球汽車銷量的40%。

　　03 電動汽車市場轉(zhuǎn)向豪華車

　　既然電池價格一直在下跌，為什么電動汽車卻越來越貴?電動汽車和電池價格分化的主要原因是什么?

　　這是因為電動汽車的定價有很多因素在起作用。供應(yīng)鏈、裝配線、研發(fā)和供需關(guān)系，都可以在電動汽車銷售中發(fā)揮一定的作用。如果考慮到汽車制造商的一些營銷策略，就會有更多的不可控因素。

　　比如，大多數(shù)汽車制造商都在開發(fā)豪華電動汽車車型，然后才擴展到更便宜的大眾市場汽車。

　　汽車制造商首先會在更昂貴的汽車上部署任何類型的新技術(shù)是很常見的，因為“豪華車購買者”可以承受更高價格。一旦汽車制造商提高產(chǎn)量并降低成本，他們就會在更實惠的車型上引入這些功能。

　　我們看到的防抱死剎車、穩(wěn)定控制系統(tǒng)，所有新的安全功能，這些東西首先出現(xiàn)在豪華車上，然后再向下發(fā)展。這是汽車制造商的一貫套路，電動汽車也出現(xiàn)了同樣的動態(tài)。

　　以日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)為例，這是美國第一款廣泛銷售的電動汽車，而且價格相對實惠。2011 年，這款車標(biāo)價約為 33600 美元，占據(jù)了美國電動汽車市場 95% 以上的份額。但第二年，電動汽車市場發(fā)生了變化：特斯拉推出了其首款突破性產(chǎn)品 Model S 豪華轎車，最便宜的版本起價為 57400 美元。

　　Model S 很快取代 Leaf，成為最暢銷的電動汽車，特斯拉的豪華車，包括 Model 3 轎車和 Model X SUV，現(xiàn)在主導(dǎo)著電動汽車市場。

　　其他汽車制造商，包括福特、通用汽車和本田等老牌企業(yè)，以及 Rivian 等初創(chuàng)公司，也在通過高價皮卡和 SUV進(jìn)軍電動汽車市場。汽車制造商也在使用更大、更昂貴的電池來延長電動汽車的續(xù)航里程。

　　特斯拉的市場主導(dǎo)地位，加上競爭對手汽車制造商的昂貴車型和更大電池的興起，與日產(chǎn)聆風(fēng)的全盛時期相比，大幅推高了新款電動汽車的平均價格。如今，電動汽車的價格與豪華車的平均價格密切相關(guān)。