“過去幾個月里，雖然比亞迪銷量一飛沖天，但是在9月的全球動力電池TOP10排名上，LG新能源竟然反超比亞迪，重新奪回榜單第二名。而比亞迪市占率下降0.9個百分點，跌落至第三。”

　　從簡單的一段話里就可以看出，如今在全球動力電池方面的競爭那是相當激烈。

　　再來舉幾個例子：美國計劃到2030年實現(xiàn)固態(tài)電池和鋰金屬電池規(guī)?；慨a(chǎn);日本計劃到2030年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn);韓國將在2023年至2028年投入3066億韓元，爭取提前實現(xiàn)固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池商業(yè)化應用;歐盟已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，以支持電池技術研究和項目創(chuàng)新。

　　雖然這些國家一定程度上很難撼動國內(nèi)電池企業(yè)的地位，但相比在應用技術上的創(chuàng)新，歐美基礎研究能力強，汽車工業(yè)和化學工業(yè)發(fā)達，出現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新技術并非沒有可能。

　　國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的逆襲

　　十余年前，日本在松下、三洋和索尼組成的“三巨頭”帶領之下，鋰電池占到世界近9成的份額，一度形成壟斷的局面。十余年后，中國動力電池在全球的市場占有率已接近三分之二。

　　根據(jù)韓國市場研究機構SNE Research數(shù)據(jù)顯示，9月全球動力電池裝機量54.7GWh，環(huán)比上漲19.7%，同比增長超1.6倍。全球動力電池裝機量TOP10中仍有6家中國企業(yè)，市場占有率達59.4%，占據(jù)全球動力電池市場半壁江山。

　　市占率方面，與去年同期相比，寧德時代市占率增長最大達3.7個百分點，比亞迪增長2.8個百分點，欣旺達增長1.1個百分點。松下市占率下降5.6個百分點，LG新能源下降2個百分點，SK On下降1.2個百分點。

　　可以說寧德時代一家獨大，甚至獨占據(jù)32.1%的全球份額，意味著，“全球每3輛電動車，就有1輛搭載寧德時代電池”。而與第二名LG新能源市占率的差距拉開了近12個百分點。同時，包括比亞迪、中創(chuàng)新航、孚能科技、蜂巢能源等中國市場占有率均有提升，全球份額擴容。

　　當然，寧德時代與比亞迪電池規(guī)模增長的主要原因也在于國內(nèi)新能源汽車市場的持續(xù)向好。今年1-10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。

　　除此之外，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達以及蜂巢能源也在向頭部企業(yè)發(fā)出“戰(zhàn)書”。

　　據(jù)媒體報道，目前，中創(chuàng)新航與國軒高科在產(chǎn)品穩(wěn)定性以及大規(guī)模制造能力方面略勝一籌，月裝機量穩(wěn)定超過1GWh(對應1萬輛電動車)，也就是說可以支持大多數(shù)爆款車型的動力電池供應。

　　中創(chuàng)新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，并且有消息稱其與蔚來也將有進一步合作。而國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。在去年11月，大眾以87億元獲得國軒 26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。

　　欣旺達以及億緯鋰能則是依賴新的產(chǎn)品方案，保持了較快的市場增速。

　　其中，欣旺達在今年先于寧德時代推出4C快充電池，目前已經(jīng)供應小鵬G9。值得一提的是，欣旺達今年1-9月裝機量同比增長921%，是全球增速最快的動力電池廠商。億緯鋰能則是致力于量產(chǎn)46系大圓柱電池，也就是特斯拉主推的4680電池和寶馬主推的4695電池，其市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中名列榜首。

　　雖說把寧德時代擠下神壇從目前來看還并不容易，但這些二線電池公司已經(jīng)對寧德時代的地位開始虎視眈眈。

　　中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜就曾透露，中創(chuàng)的遠期目標是成為全球前三;億緯鋰能董事長劉金成則表示，億緯的目標是2023年在中國市占率達到10%。而蜂巢的目標更是定在了2025年占全球動力電池市場25%的份額。

　　對手們的反擊

　　隨著我國動力電池行業(yè)的崛起和市場份額擴大，原本占有市場主導地位的韓系三大企業(yè)三星、 LG、 松下的全球份額開始銳減。

　　1-9月，全球動力電池裝機量中，這三大企業(yè)的市場占有率從32.5%下降至25.2%，同比下降7.3%。

　　但曾經(jīng)風光一時的日韓企業(yè)絕不會就輕易放棄這塊蛋糕。

　　以LG新能源為例，憑借LG化學二十幾年的積累發(fā)展，已經(jīng)在韓國梧倉、中國南京、美國俄亥俄、密歇根以及波蘭的弗羅茨瓦夫等地建設有生產(chǎn)基地，并且與多家頭部車企進行了深度的合作，前段時間有消息報道其正在與豐田進行商談關于在美國建廠合作，目前LG新能源已同大眾、雷諾日產(chǎn)、現(xiàn)代汽車及起亞、斯特蘭蒂斯、通用、福特、寶馬和本田簽約，擁有了龐大的客戶群體，并且勢頭兇猛想要重拾昔日榮光。

　　也正是得益于友商們包括特斯拉Model 3/Y、大眾ID.4和福特Mustang Mach-E的強勁銷量，LG新能源成功反超比亞迪，重新奪回裝機量榜單的第二名。SK-On保持現(xiàn)代 Ioniq 5和起亞EV6的穩(wěn)定銷售，并隨著新推出的Ioniq 6進一步擴大增長。三星SDI的穩(wěn)定銷量受到奧迪E-Tron、寶馬 iX、寶馬 i4 和菲亞特 500的推動。

　　除此之外，SNE Research還表示，韓系電池制造商正在響應美國制定的《降低通脹法案》(IRA)，通過在北美和歐洲進行大量投資并實現(xiàn)供需多元化來保護自己的產(chǎn)業(yè)。在IRA的細節(jié)確定后，關注包括韓國在內(nèi)的電池制造商的電池供需預測策略。

　　相比之下，包括松下在內(nèi)的大多數(shù)日本公司的增長率低于市場平均水平，并繼續(xù)下滑。1-9月，松下動力電池全球裝車量達27.8GWh，同比增長4.5%，市占率達8.1%。

　　值得一提的是，松下把更多的希望寄托在了美國市場上。

　　據(jù)悉，松下能源將于2022年11月開始在堪薩斯州建設新電池工廠，新工廠將是松下在美國第二座電動汽車電池工廠。該工廠最初將擴大松下2170 EV電池的現(xiàn)有產(chǎn)量，目標在是2025年3月底開始大規(guī)模生產(chǎn)，初始產(chǎn)能預計為30GWh。同時，該工廠有望超過特斯拉位于內(nèi)華達州的電池工廠，成為美國最大的電動汽車電池制造廠。

　　目前，松下的產(chǎn)能主要來自美國工廠、日本工廠與中國工廠。在美國的是松下與特斯拉合資的工廠，當前產(chǎn)能估計為39GWh;在日本的工廠產(chǎn)能為10GWh;在中國大連的工廠當前產(chǎn)能為5GWh，計劃至2023年擴產(chǎn)至20GWh。

　　松下能源首席執(zhí)行官Kazuo Tadanobu在松下控股2022投資者日上表示，“北美市場是我們的重點市場，我們已經(jīng)收到了多家客戶的具體需求。”

　　除了日韓企業(yè)之外，就連美國政府也在時刻準備著。

　　日前，美國能源部宣布，將從去年通過的《兩黨基礎設施法案》中獲取28億美元贈款，提供給12個州的20家生產(chǎn)制造企業(yè)，以支持本土電池供應鏈。此次電池投資項目將涉及鋰、石墨、鎳、六氟磷酸鋰、粘結劑、氧化硅、磷酸鐵鋰等多個品類。

　　此次的電池投資項目，也可以理解為美國重塑電池相關供應鏈格局的“首戰(zhàn)”。

　　可以說，從全球角度而言，當下中日韓歐美等國都在促進能源轉型加速、電動車相關供應鏈格局重塑，這些都將對全球動力電池市場的格局產(chǎn)生沖擊，而新的變局也將隨之而來。但是對于國內(nèi)動力電池企業(yè)來說，仍需要找到適合自己的營銷模式，發(fā)揮成本優(yōu)勢以及供應鏈穩(wěn)定性，積極布局全球市場。