2月17日，媒體爆料，寧德時(shí)代近期主動向部分車企推行了一個(gè)“鋰礦返利”計(jì)劃，即將未來三年訂單中一部分碳酸鋰原材料以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算，其余則以市價(jià)結(jié)算，由此產(chǎn)生的差價(jià)將返還車企。

　　需說明的是，寧德時(shí)代的“鋰礦返利”并非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家寧德時(shí)代認(rèn)為會有不錯(cuò)出貨量的公司。而作為先決條件，簽署協(xié)議的車企需做出承諾，將約80%的電池采購量鎖定寧德時(shí)代。據(jù)透露，這項(xiàng)計(jì)劃將在今年三季度開始執(zhí)行，目前部分車企已經(jīng)在合作簽署的過程中。

　　寧德時(shí)代為何要做“虧本”生意?

　　當(dāng)下，電池級碳酸鋰每噸均價(jià)約為35萬元，寧德時(shí)代提出的結(jié)算報(bào)價(jià)與市場價(jià)格有近15萬元的價(jià)差，這意味著寧德時(shí)代自身將面臨承擔(dān)虧損的風(fēng)險(xiǎn)。

　　為何寧德時(shí)代要做這門“虧本”生意?實(shí)際上，這是一場雙向互利的對賭，而賭注正是電池的價(jià)格是否會在三年內(nèi)回落。

　　據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰的價(jià)格自2021年起就開啟了一路上漲模式。隨著裝機(jī)量的提升，電池級碳酸鋰價(jià)格從2021年初的6.79萬元/噸，一路攀升至2022年的58萬元/噸，漲幅近9倍，一躍成為全球資本追逐的對象。

　　彼時(shí)，位于產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企叫苦連連，紛紛表示利潤都被上游企業(yè)賺走，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪更是直言稱自己是在為寧德時(shí)代打工。作為回應(yīng)，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾不止一次在公開場合表達(dá)了對上游礦商囤貨居奇的不滿，認(rèn)為原材料價(jià)格高企的主要原因并不是資源供需方面的失衡，而是資本市場的惡意炒作。

　　而截至3月7日，電池級碳酸鋰的價(jià)格已從年初的51萬元/噸下調(diào)至37.2萬元/噸，跌幅達(dá)27%。在多位業(yè)內(nèi)人士看來，隨著碳酸鋰價(jià)格持續(xù)回調(diào)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變化已經(jīng)顯現(xiàn)，下游為上游“打工”的情況將在今年出現(xiàn)改變。

　　寧德時(shí)代欲施“苦肉計(jì)”

　　此前，鋰礦持續(xù)高價(jià)對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈而言都承壓巨大，尤其是下游產(chǎn)業(yè)鏈以及消費(fèi)者都早已抱怨不斷。而產(chǎn)業(yè)鏈上下本就是一榮俱榮，一損俱損。如果高鋰價(jià)持續(xù)，必然會影響到終端的銷量，作為電池廠商，寧德時(shí)代的利益自然也會受到牽連。

　　所以，有媒體觀點(diǎn)認(rèn)為，寧德時(shí)代在此時(shí)間節(jié)點(diǎn)推出“鋰礦返利”計(jì)劃，很大一部分原因是想要通過寧德時(shí)代所擁有的礦資源，來助推鋰資源價(jià)格的平抑。而在《汽車縱橫》記者看來，“鋰礦返利”計(jì)劃看似是寧德時(shí)代在“虧本賺吆喝”，但實(shí)際上卻是一場“苦肉計(jì)”。

　　首先，對于車企而言，寧德時(shí)代提出的報(bào)價(jià)十分具有吸引力，現(xiàn)階段若能夠以20萬元/噸的價(jià)格采購碳酸鋰原材料，無疑能大幅緩解電池成本壓力。而對于寧德時(shí)代來說，目前動力電池市場份額競爭已進(jìn)入白熱化階段，除中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等老對手外，以比亞迪為首的主機(jī)廠也加入了電池軍備競爭行列，此時(shí)若能以低價(jià)吸引到優(yōu)質(zhì)客戶的訂單，必然讓寧德時(shí)代在未來的動力電池競爭中更具主動。

　　正所謂一個(gè)愿打，一個(gè)愿挨?；鞈?zhàn)之際，曾毓群的降價(jià)策略不僅可以助力留住大客戶，甚至能夠?qū)ν鈸寙?，?shí)現(xiàn)更高程度的產(chǎn)能綁定，而寧德時(shí)代所需要付出的僅是很小一部分的利潤，更何況碳酸鋰價(jià)格已出現(xiàn)疲勢。因此對于寧德時(shí)代而言，“鋰礦返利”無論怎么看都是一筆穩(wěn)賺不虧的好買賣。

　　另外值得注意的是，寧德時(shí)代在提出“鋰礦返利”的同時(shí)也向上游鋰礦企業(yè)提出了降價(jià)約10%的要求，以圖通過自身的影響力，使鋰價(jià)盡快恢復(fù)到正常水平。有消息爆料稱，目前負(fù)極材料主供應(yīng)商貝特瑞已經(jīng)收到了相應(yīng)的降價(jià)要求。此外，長城旗下的蜂巢能源也推出了10%降價(jià)計(jì)劃。

　　從記者了解到的情況來看，目前寧德時(shí)代手中仍掌握大量訂單，也確實(shí)有和上游鋰礦企業(yè)議價(jià)的能力。只不過，由于2022年寧德時(shí)代一直保持著較為強(qiáng)硬的商務(wù)策略，這也導(dǎo)致下游企業(yè)積怨已久。

　　“當(dāng)時(shí)材料漲了40%，寧德時(shí)代就給車企客戶漲了約40%?！庇兄槿耸勘硎?，這其實(shí)是相當(dāng)大的幅度，因?yàn)槎⑷€電池廠，都沒有將材料上漲完全傳導(dǎo)給車企，而是自己在中間消化了一部分成本，寧德時(shí)代的舉動顯得有些“不近人情”。

　　因此，去年在行業(yè)內(nèi)也興起了一段時(shí)間關(guān)于“去寧德時(shí)代化”的討論，不管是車企們，還是友商的窮追猛攻，都令寧德時(shí)代壓力倍增?；谏鲜隹紤]，有媒體發(fā)表觀點(diǎn)稱，此次的“鋰礦返利”是產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互博弈后的妥協(xié)，也是一種寧德時(shí)代對此前過于強(qiáng)勢角色的修正。

　　如此看來，車企是否還愿意配合寧德時(shí)代出演這場“苦肉計(jì)”呢?結(jié)果還猶未可知。