2023年1-4月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，勢頭比去年還猛。

　　22022年歐洲新能源車銷量為2,602,431輛,同比增長14.5%,占整個歐洲汽車市場的28%。2022年美國電動汽車銷量為92萬輛，同比增長72%。

　　其余國家的情況，印度、印度尼西亞電動汽車銷售量增加兩倍以上，泰國銷量翻倍。目前的情況是，主要經(jīng)濟體的政策方案的指引都是要進一步提高電動汽車的市場份額。

　　但是，我們把目光放大到全世界范圍內(nèi)，就會發(fā)現(xiàn)，其他國家并沒有做好迎接電動汽車的準備。一個最現(xiàn)實的問題，很大部分國家充電問題以及相關(guān)配套措施難以解決，燃油車(相當(dāng)一部分是二手車)依然是這些地區(qū)的用戶的首選。

　　不是每一個人都會選擇電動車

　　對消費者而言，各大傳統(tǒng)車企品牌在發(fā)動機、變速箱和底盤有各自的調(diào)教邏輯和定位，給到人們的駕駛體驗完全不同。甚至同一個品牌的高中低價位的不同車型，都有差異。比如百公里加速，變速箱的換擋平順程度，底盤調(diào)教，轉(zhuǎn)向手感，這就是所謂的駕駛樂趣，各家品牌都有各自的精髓。

　　但是在電動車上，這些所謂的“精髓”似乎減少了很多。各家產(chǎn)品在工具使用屬性這個層面越來越趨于同質(zhì)化。

　　至于說智能化的體驗在各個品牌之間肯定有所不同，但這是日后的事情。在目前來看，各家的產(chǎn)品都大同小異，大屏連屏、大座椅、大冰箱，再配上功能實現(xiàn)還差強人意的智能交互體驗，可以說在一段時間內(nèi)，各品牌的電動車型之間的體驗還拉不開太大的差異化，

　　以上是從消費者使用體驗來說的。

　　而從使用條件來說，即使在中國電動車接受程度如此之高，也面臨著節(jié)假日充電高峰時瘋狂排隊的情況，三四線城市充電設(shè)備不夠普及的局面。更關(guān)鍵的是，現(xiàn)在充電成本是低，等到電動汽車保有量達到一定水平，那時的電價絕對不會是現(xiàn)在的價格，或許比油價還高也未可知。

　　更何況在全球范圍內(nèi)，還有很多國家和地區(qū)的充電問題以及相關(guān)配套措施難以解決，燃油車仍然會是這些國家和地區(qū)的用戶的選擇。

　　所以，并不是每個人都想買電動汽車。在技術(shù)發(fā)展、環(huán)保要求以及國家意志的共同作用下，盡管電動車成為市場發(fā)展主流，但是電動車絕對不是唯一的路線，像插混車型、其他燃料車型也必然有一席之地。

　　這一點在中國市場得到了驗證。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年插混車型銷量為148.5萬輛,同比增長1.6倍,遠高于同期的純電動車型(83.4%)。插混車型遠超純電車型的發(fā)展速度已經(jīng)說明了消費者的選擇。此外，理想汽車在2023年以來的市場表現(xiàn)也說明了，消費者更在乎的是體驗需求。

　　國際大廠進展慢只因中國同行太快

　　正是因為如此，我們看到了國際汽車大廠品牌對新能源化的不同態(tài)度和動作。大眾在電動汽車方面推動得最為積極，投入力度也非常大，從生產(chǎn)平臺到軟件都積極布局，像通用、奔馳等巨頭也開始推進全面的電動化戰(zhàn)略。

　　豐田和保時捷一直在堅持不放棄燃油車。豐田作為全球銷量規(guī)模最大的車企，車輛銷往全世界的各個角落。就像上文說到的很多國家的電力設(shè)施并不完善，甚至都無法保證工業(yè)用電和居民用電的基本使用，使用電動車就成為天方夜譚。所以我們會看到豐田的高層們電動化不積極的表現(xiàn)。其實，豐田精明著呢。它的問題是在電動化方面慢了一拍，但不代表它就此躺平?，F(xiàn)在，豐田已經(jīng)開始在大力發(fā)展電動車了。豐田表示，將在2030年年底之前在電動汽車領(lǐng)域追加投資514億元人民幣，并計劃在2024年3月之前銷售20.2萬輛電動汽車。

　　保時捷把主要精力放在燃油車上，更重要的原因是它的消費人群是從來都是小眾人群，對品牌認知度較高，人群范圍非常固定。保時捷作為小而美的代表，沒有動力在電動車業(yè)務(wù)投入更大的精力。

　　寶馬公司一直致力于推動氫燃料電池技術(shù)研發(fā)，清潔能源和可持續(xù)發(fā)展是寶馬公司未來發(fā)展的大方向。目前，寶馬的氫燃料電池技術(shù)主要集中在其“i”系列電動汽車上。

　　與其他電動汽車不同，氫燃料電池車輛的續(xù)航里程不會受到充電時間和電池容量的限制，因為氫氣儲存的能量密度要比電池高得多。氫燃料車輛只排放水，沒有任何污染物，對環(huán)境更加友好。

　　某種意義上來說，國際汽車大廠在電動汽車領(lǐng)域進展緩慢的重要原因是國內(nèi)企業(yè)發(fā)展太快了，搞得大廠們有些措手不及。

　　從產(chǎn)業(yè)層面來看，這主要得益于中國主管部門頻頻出臺各種利好政策以及采取各種措施刺激新能源汽車的發(fā)展。從技術(shù)層面來講，特斯拉進入中國，很好地實現(xiàn)了鯰魚效應(yīng)，加速完善了中國新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的，從而為后來的發(fā)展進一步打下了基礎(chǔ)。

　　而為了引入特斯拉，主管部門還打破了以往外資車企必須以合資的方式才能進入中國市場的慣例，可以說開創(chuàng)了先例。中國就是用這樣的力度和決心，改寫了全球新能源汽車行業(yè)格局，實現(xiàn)了彎道超車。

　　百姓評車

　　無論是堅守燃油車，還是體驗純電車，亦或是插混車型居中妥協(xié)，還有氫能源車型更加環(huán)保，新能源汽車發(fā)展的邏輯應(yīng)該是百家爭鳴百花齊放。

　　獨尊一家只會讓市場變得死氣沉沉，讓消費者變得載聲怨道。再好的技術(shù)路線也不能滿足全部的需求，因此，我們需要更加開放一些，也更加包容一些。