剛剛過(guò)去的一年，新能源汽車(chē)助力中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上交了一份優(yōu)秀答卷。
2023年，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成了958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%、37.9%，滲透率達(dá)31.6%，不斷突破國(guó)家2025年的滲透規(guī)劃。同時(shí)，中國(guó)新能源汽車(chē)出口120.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%，為全球消費(fèi)者提供了更多樣的選擇。
但也是在這一年，新能源汽車(chē)自主品牌正式進(jìn)入了淘汰賽。準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)，2023年1月6日特斯拉中國(guó)部分車(chē)型降價(jià)，正式打響中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的第一槍。
過(guò)去的12個(gè)月里，車(chē)企先后開(kāi)啟了3輪大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)，他們多次以降價(jià)、優(yōu)惠的方式來(lái)爭(zhēng)取消費(fèi)者，以?xún)r(jià)換量的策略使得本就競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車(chē)市場(chǎng)彌漫起層層硝煙。
很顯然，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高分答卷背后，是敏感的價(jià)格讓利。
2024年，1月11日，理想推出2023款車(chē)型的優(yōu)惠活動(dòng)；1月12日，特斯拉中國(guó)再次公布了一系列車(chē)型售價(jià)調(diào)整信息，隨后，比亞迪、零跑、蔚來(lái)、哪吒等車(chē)企也陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布調(diào)價(jià)、補(bǔ)貼、優(yōu)惠等公告。這似乎與2023年的情況一脈相承。
1月19號(hào)，工信部就召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，會(huì)上副部長(zhǎng)辛國(guó)斌回顧2023年的車(chē)市便提到，多數(shù)新能源汽車(chē)企業(yè)特別是以?xún)?nèi)銷(xiāo)為主的企業(yè)還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利，車(chē)市也存在著一些無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)行為;部分地方和企業(yè)還存在盲目上馬、重復(fù)建設(shè)新能源汽車(chē)項(xiàng)目情況。
同一天，在2024長(zhǎng)安汽車(chē)全球伙伴大會(huì)上，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱榮華也表示，盡管中國(guó)目前的新能源乘用車(chē)自主品牌有70余家，加上外國(guó)合資品牌預(yù)計(jì)有100余家，但是實(shí)現(xiàn)盈利的卻只有4~5家品牌。
其實(shí)，去追溯中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，你會(huì)發(fā)現(xiàn)在當(dāng)初車(chē)市最熱鬧的時(shí)候，約有300多家企業(yè)爭(zhēng)先搶后入局，其中不乏有一些無(wú)技術(shù)、無(wú)產(chǎn)品、無(wú)產(chǎn)線的企業(yè)混入其中。然而，大浪淘沙，存活下來(lái)的新能源企業(yè)數(shù)量已逐年減少，至今只剩1/5。
如今仍在頑強(qiáng)生存但產(chǎn)銷(xiāo)量吊車(chē)尾的車(chē)企，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下明顯是岌岌可危，馬太效應(yīng)顯著。
朱榮華稱(chēng)，中國(guó)新能源汽車(chē)已經(jīng)迎來(lái)了最動(dòng)蕩、最內(nèi)卷、最激烈但也最精彩、最期待的時(shí)刻。
是風(fēng)口，也是虎口。
價(jià)格戰(zhàn)的背后邏輯就在于刺激整車(chē)消費(fèi)數(shù)量，以此規(guī)模增量以降低供應(yīng)鏈與整車(chē)成本。但值得注意的是，在實(shí)際操作上也有企業(yè)增量不增利，虧損狀況不見(jiàn)好轉(zhuǎn)反而加重。
業(yè)內(nèi)有一句說(shuō)法，衡量一家新能源汽車(chē)企業(yè)的生命力，就看它多久實(shí)現(xiàn)整車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)100萬(wàn)輛。然而從實(shí)際情況來(lái)看，許多中尾部的車(chē)企在還未達(dá)到百萬(wàn)門(mén)檻之前，就已經(jīng)被淘汰洗牌。要延長(zhǎng)生命線，便需要充足的資金流、多樣的銷(xiāo)售渠道以及穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。
因而，車(chē)企與資本合作，已經(jīng)擺上了桌面。
此外，還有一條路子——出海。
短期來(lái)看，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)仍處于無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和行業(yè)內(nèi)卷的狀態(tài)，多方勢(shì)力角逐，出海既是應(yīng)然也是必然。朱榮華提到，這種出海戰(zhàn)略并不是僅限車(chē)企本身，要保證穩(wěn)定的業(yè)務(wù)，相關(guān)的零部件產(chǎn)業(yè)鏈也必須參與，構(gòu)建出一個(gè)完整的全球新能源汽車(chē)研產(chǎn)銷(xiāo)體系。
無(wú)論是與資本合作還是出海尋求新的市場(chǎng)，車(chē)載連接器作為上游配套企業(yè)，時(shí)刻與車(chē)企保持在同一戰(zhàn)線。同時(shí)，連接器廠商也有必要思量當(dāng)前已有的車(chē)企客戶(hù)業(yè)務(wù)規(guī)模，適時(shí)拓展車(chē)企客戶(hù)數(shù)量，爭(zhēng)取綁定大客戶(hù)，以穩(wěn)定自身業(yè)務(wù)訂單。