盡管在技術(shù)領(lǐng)域爭議不斷，但關(guān)于新能源汽車發(fā)展中占據(jù)核心角色的動(dòng)力電池，業(yè)內(nèi)看法相對統(tǒng)一：固態(tài)電池是終極解決方案。2024年以來，越來越多車企加碼這一領(lǐng)域。按照行業(yè)預(yù)測，固態(tài)電池真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)或在2027年。而在此之前，鋰電池的技術(shù)迭代并未放緩，仍在不斷加速推陳出新。

　　2月，寶馬集團(tuán)寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術(shù)正式亮相。這代動(dòng)力電池首次創(chuàng)新使用大圓柱電芯，具有46毫米標(biāo)準(zhǔn)直徑、95毫米和120毫米兩種高度。同時(shí)，第六代動(dòng)力電池將采用全新的800V高壓平臺，可實(shí)現(xiàn)快充10分鐘續(xù)航增加300公里。與前代相比，第六代大圓柱電芯的能量密度提高20%，續(xù)航里程提升30%，充電速度提升30%。

　　按照寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的董事普斯特所說，這是一次革命性創(chuàng)新，將再次夯實(shí)寶馬在電動(dòng)化領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

　　按照規(guī)劃，比亞迪具有革命性的第二代刀片電池也將在今年上半年推出。其中比較關(guān)鍵的指標(biāo)是，單車的續(xù)航里程能夠超過1000公里，提升電池的使用壽命，以及繼續(xù)保持LFP磷酸鐵鋰電池安全、穩(wěn)定、低成本等優(yōu)點(diǎn)之后，進(jìn)一步在能量密度上接近高端三元鋰電池的表現(xiàn)。?去年6月，吉利汽車正式發(fā)布自研自產(chǎn)的最新一代“刀片式”磷酸鐵鋰電池——神盾短刀電池。相比以往行業(yè)中的“長刀電池”，神盾短刀電池在安全性能、循環(huán)壽命、快充能力和低溫放電等方面，具有顯著優(yōu)勢。在進(jìn)軍固態(tài)電池的同時(shí)，車企們在鋰電池領(lǐng)域的較量愈發(fā)激烈，每家企業(yè)都試圖在充電倍率、安全性能、循環(huán)壽命等維度之間找到最佳平衡點(diǎn)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)更多突破，以期在電動(dòng)車正式進(jìn)入超長續(xù)航階段之前，贏得更多用戶。

　　技術(shù)迭代

　　能量密度是衡量動(dòng)力電池性能的重要指標(biāo)，簡單來說，它指的是單位重量或體積的電池所能儲存的能量。

　　電動(dòng)車市場主流的動(dòng)力電池是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池：三元鋰電池能量密度高，但耐高溫性能差;磷酸鐵鋰電池安全性高，但能量密度上限低。

　　磷酸鐵鋰電池能量密度一般為100—160Wh/kg，三元鋰電池能量密度通常為150—350Wh/kg，固態(tài)電池能量密度則為400—900Wh/kg。

　　從目前情況來看，寧德時(shí)代麒麟電池的能量密度為255Wh/kg，比亞迪目前在產(chǎn)的刀片電池，系統(tǒng)能量密度是140Wh/kg，電芯能量密度為170Wh/kg，而吉利神盾短刀電池電芯能量密度達(dá)到了192Wh/kg。有信息顯示，比亞迪二代刀片電池能量密度將達(dá)到190Wh/kg。寶馬此次發(fā)布的第六代動(dòng)力電池并未公布具體能量密度，僅透露較前代提高20%。按照寶馬第五代動(dòng)力電池包??????154Wh/kg的能量密度推算，第六代電池的能量密度或?yàn)?85Wh/kg。

　　寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事諾德科沃奇認(rèn)為，寶馬的優(yōu)勢在于著眼“全局最優(yōu)”，而非追求某些單一性能，從而忽視其他關(guān)鍵因素。新一代電池技術(shù)聚焦續(xù)航里程更高和充電速度更快這兩大核心目標(biāo)。從產(chǎn)品力的角度出發(fā)，電池的升級遠(yuǎn)未到盡頭，在車企競爭不斷升級的當(dāng)下，除了續(xù)航和補(bǔ)能之外，車企比拼的空間、性能、安全乃至品牌，都可以從電池上找到解法。比如，性能方面，極氪的金磚電池3秒脈沖放電倍率最高可達(dá)16C，巨大的瞬時(shí)能量可讓百公里加速輕松跑進(jìn)3秒。

　　作為鋰電池行業(yè)又一重要的技術(shù)革新，超快充電池技術(shù)也備受追捧。以磷酸鐵鋰正極材料為例，一家鋰電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露：“為匹配4C快充技術(shù)需求，多家鋰電池龍頭企業(yè)已實(shí)現(xiàn)第三代高壓密磷酸鐵鋰的規(guī)?；慨a(chǎn)，少數(shù)龍頭企業(yè)已具備第四代高壓密磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)，并可滿足5C快充需求?！?/p>

　　此外，在動(dòng)力電池技術(shù)迭代的同時(shí)，消費(fèi)者對續(xù)航、補(bǔ)能、安全和回收等方面的需求推動(dòng)了動(dòng)力電池的技術(shù)革新。在材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，如短刀電池等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新以及體系創(chuàng)新中的固態(tài)化嘗試，不僅提升了能量密度，也在一定程度上提高了安全性。熱擴(kuò)散測試結(jié)果顯示，越來越多的電池能夠在測試中做到不起火，證明了中國電池安全性的不斷提升。

　　固態(tài)之爭

　　而固態(tài)電池，則被業(yè)內(nèi)視為顛覆電動(dòng)車的革命性技術(shù)。根本原因在于與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池相比，固態(tài)電池的優(yōu)勢堪稱“降維打擊”。行業(yè)設(shè)想中的固態(tài)電池，可以破除液態(tài)電池車的里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面的桎梏。目前中國、日韓以及歐美等主流汽車企業(yè)均在全力押注這一賽道，以期取得先發(fā)優(yōu)勢，這場競爭也被看做“定義未來”的權(quán)力之爭。

　　作為固態(tài)電池研發(fā)的“老牌玩家”，豐田在硫化物電解質(zhì)領(lǐng)域持有全球68%的核心專利，其計(jì)劃2027—2028年量產(chǎn)高性能固態(tài)電池，目標(biāo)續(xù)航1200公里。

　　韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布于2025年3月首次向公眾展示其全固態(tài)電動(dòng)汽車電池試點(diǎn)生產(chǎn)線。

　　據(jù)外媒報(bào)道，梅賽德斯-奔馳于本月與美國初創(chuàng)公司Factorial合作，開始在道路上測試固態(tài)電池。在電池尺寸和重量不變的情況下，固態(tài)電池可使純電EQS測試車?yán)m(xù)航里程增加25%，超過1000公里，將在2030年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　2月上旬，長安汽車宣布2025年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的功能樣車首發(fā)，2027年推進(jìn)全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)。長安汽車的金鐘罩固態(tài)電池能量密度可達(dá)400wh/kg，滿電狀態(tài)下續(xù)航里程將超過1500公里。此外，東風(fēng)嵐圖、比亞迪等車企也披露了固態(tài)電池上車或量產(chǎn)的時(shí)間表。除此之外，按照上汽集團(tuán)的規(guī)劃，2025年，全固態(tài)電池將在上汽自主品牌實(shí)現(xiàn)規(guī)模搭載，預(yù)計(jì)到2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);廣汽集團(tuán)計(jì)劃2026年將全固態(tài)電池搭載于昊鉑車型;奇瑞汽車2026年全固態(tài)電池計(jì)劃上車定向運(yùn)營;寧德時(shí)代作為電池行業(yè)巨頭，在研發(fā)投入和技術(shù)實(shí)力方面優(yōu)勢明顯，計(jì)劃2027年小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。

　　不過，寧德時(shí)代董事長曾毓群此前在2024年的業(yè)績解讀會上指出，固態(tài)電池離商品化還很遠(yuǎn)，如果以技術(shù)和制造成熟度作為評價(jià)體系(以1—9打分，1分為入門，9分為成熟)，目前整個(gè)行業(yè)只到4分的水平。工業(yè)和信息化部原部長苗圩也表示，總體來看，全固態(tài)電池還需要兩到三年才可以量產(chǎn)，此前部分企業(yè)宣布已經(jīng)量產(chǎn)裝車的固態(tài)電池大部分是半固態(tài)電池。從目前全球固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展的情況來看，固態(tài)電池技術(shù)工藝還沒有成熟，大體上2027年前后才能實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)，距離大規(guī)模的量產(chǎn)還需要更長的時(shí)間。

　　與此同時(shí)，除了技術(shù)和工藝的問題之外，成本也是固態(tài)電池能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵因素。

　　而汽車之外，固態(tài)電池也被認(rèn)為將撬動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)、人形機(jī)器人及商業(yè)航天等前沿產(chǎn)業(yè)的萬億級市場。