4月22日，國內(nèi)首批ModelS車主從特斯拉CEO埃隆˙馬斯克手中接過了鑰匙，在接受預(yù)定數(shù)月之后，這款備受矚目的電動汽車正式走入了中國內(nèi)地。馬斯克在接受媒體采訪時描繪了一幅美好的前景：遍布各地的超級充電站將獨立于電網(wǎng)，且可以在40分鐘內(nèi)為用戶的ModelS跑車補充80%的電能，而這些電能都來自于安裝在超級充電站頂棚或者周邊建筑屋頂?shù)墓夥l(fā)電組件。

在電動汽車自身可代替石油消耗、實現(xiàn)節(jié)能減排的前提下，其能量又完全來自于太陽能，看起來簡直是無比完美的零排放新能源車方案。但看似完美的方案背后，是否具有可行性呢?本報記者對此進行了調(diào)查采訪。

在特斯拉的充電解決方案中，光伏發(fā)電組件扮演了至關(guān)重要的角色。那么，真的如特斯拉所言，光伏發(fā)電能夠完全滿足特斯拉用戶們每天的電能需求呢，實現(xiàn)獨立供電嗎?

對此觀點，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)委會秘書長劉永東并不認(rèn)同。

劉永東進行了簡要計算。目前，超級充電站采用CIGS(銅銦鎵硒)薄膜太陽能光伏技術(shù)，其組件發(fā)電每平方米155峰瓦，特斯拉超級充電站一般包括150m2光伏組件，約10個乘用車停車位的面積，最大發(fā)電23千瓦。以上海為例，光伏發(fā)電年均可利用日照峰值時間984小時，那么，超級充電站年發(fā)電量22632千瓦時，折合日均發(fā)電量62千瓦時。光伏組件光電轉(zhuǎn)換效率還存在一定的衰減性(25年衰減不超過20%)，25年運營期內(nèi)日均發(fā)電量降為56千瓦時，而這點電量僅能支持一輛ModelS行駛不到300公里。所以，特斯拉超級充電站僅靠宣傳的用光伏就能滿足充電需要顯然不現(xiàn)實。

“此外，由于光伏發(fā)電固有的特性，其發(fā)電受日照影響，功率波動大，超級充電站若不配備儲能電池，就無法提供穩(wěn)定的電流給電動汽車充電，在陰雨天、夜晚無太陽光，根本發(fā)不出電。如果要實現(xiàn)穩(wěn)定供電，而不靠公共電網(wǎng)，那么超級充電站必須配備儲能電池，這樣的話，其超級充電站造價必會大幅上升。”劉永東告訴記者，因此在現(xiàn)階段不可能做到完全離開電網(wǎng)獨立運行，其必然需要電網(wǎng)的支持才能完全滿足用戶的充電需求。

事實上，特斯拉光伏超級充電站被誤讀，陷入了“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”的窘境。正如特斯拉日前公開的位于浦東金橋的首座充電站并不完全依賴于光伏發(fā)電組件，另有一條來自電網(wǎng)的線路為其供電。

“電能是一種特殊的商品，其生產(chǎn)與消費需要在一瞬間內(nèi)同時完成。在人類找到安全、廉價、方便、環(huán)保的儲能設(shè)施之前，廣泛互聯(lián)的大電網(wǎng)是確保電力生產(chǎn)與消費平衡的唯一途徑。”一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者，不久前，美國電科院(EPRI)針對當(dāng)前分布式能源無序發(fā)展的現(xiàn)狀，提出了將分布式能源整合進大電網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)、調(diào)度、運行等各個環(huán)節(jié)的“集成式電網(wǎng)(IntegratedGrid)”計劃。這一計劃的核心觀點就是能源的分布式開發(fā)和消費必須要與大電網(wǎng)結(jié)合，得到大電網(wǎng)的支持才能取得成功。

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