鐵路建設：裝備變革的主線。一方面，鐵路建設的長度、結構等將影響裝備的變動，另一方面，鐵路建設是國家規(guī)劃已定的，便于我們弄清楚發(fā)展脈絡，所以，我們以鐵路建設為主線來研究鐵路裝備。 　　加大投資是中國鐵路的必然選擇，中國鐵路在國民經濟中的日漸衰落歸根結底的原因在于投資不足，同時，在國民經濟不景氣的時候，加大鐵路投資又是拉動經濟的一個很好的選擇，所以，我們判斷，中國鐵路加大投資是必然的。 　　對裝備的高需求將更多體現(xiàn)在動車組和大功率機車上通過分析不同的鐵路規(guī)劃，我們認為2008年新規(guī)劃將會產生兩個結果：第一，2009-2010年，無論從金額還是從機車保有量兩個角度計算，新規(guī)劃將超出"十一五"規(guī)劃1000億元左右，而我們認為這1000億元將用在高速動車組以及大功率機車上。第二，2011-2012年中，由于高速鐵路大量完工，將帶來動車組的需求頂峰，而在2013年-2020年，由于高速鐵路建設基本完成，動車組需求僅僅是更新?lián)Q代或者維修需求，而大功率機車需求仍會保持旺盛。 　　中國南車是最大的受益者鐵路機車車輛的供給面比較單一，南北車壟斷了整個市場。從我們現(xiàn)在掌握的訂單數(shù)據(jù)來看，南車在已經招標的動車組中占比70%，在大功率機車中占比50%。雖然并不能就此推斷未來的市場按照這個比例在南北車之間進行分配，但無論怎樣，在現(xiàn)有的A股鐵路機車車輛上市公司中，只有南車能夠享受到中國鐵路建設帶來的機車車輛的巨大市場。由于我們現(xiàn)在無法判斷最終哪一家公司在哪幾項業(yè)務中的技術實力領先，暫時假設南車在市場份額中占比為50%。我們預計中國南車2008、2009、2010年EPS為0.12、0.17、0.20元，維持"推薦"評級鐵路機車車輛包括機車和車輛。機車包括三部分：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。車輛包括：客車、貨車、動車組。鐵路機車車輛產業(yè)的發(fā)展與鐵路建設密切相關。而鐵路建設在國家的規(guī)劃中已經基本確定。我們打算跳出鐵路機車車輛這個十分模糊的概念，用鐵路建設作為研究鐵路機車及車輛的主線。不打算探討鐵路建設背后的發(fā)展原因以及規(guī)劃之外鐵路建設將要發(fā)展到什么程度，而是純粹地把鐵路建設作為一種已經確定的外生變量，考察鐵路機車車輛行業(yè)的發(fā)展模式。 　　鐵路建設：裝備變革的主線中國鐵路營業(yè)里程從1952年的2.29萬公里發(fā)展到了2007年底的7.8萬公里，增長了241%；復線里程從1952年的1410公里發(fā)展到了2007年底的25794公里，增長了17倍；電氣化里程從1962年的90公里發(fā)展到了2007年的24000公里，增長了266倍；內燃里程從1965年的292公里發(fā)展到了2007年的54000公里，增長了185倍。 　　這些數(shù)據(jù)反映了中國鐵路絕對數(shù)量上的跨越式發(fā)展。鐵路建設的跨越式發(fā)展帶來了裝備的配套發(fā)展，通過研究中國鐵路機車車輛的歷史。我們總結出鐵路機車車輛行業(yè)發(fā)展的主邏輯：鐵路運能緊張倒逼鐵路建設擴張。擴張暗含兩層意思：從量上看，是營運里程的延伸。 　　從質上看，是鐵路現(xiàn)代化，也就是提高單位里程的運輸效率。 　　鐵路建設擴張又帶來鐵路機車車輛的升級換代。 　　從這個邏輯來分析，鐵路機車車輛的升級換代是鐵路建設擴張的必然選擇。所以，以鐵路建設擴張作為彰顯鐵路裝備的歷史以及昭示鐵路裝備發(fā)展的未來是一個十分自然的選擇。 　　中國鐵路建設：加大投資成必然既然鐵路裝備依托于鐵路建設，那么，理清鐵路建設的脈絡是研究裝備變革的理想切入點。 　　研究鐵路建設規(guī)劃需要解決兩個問題：首先，鐵路建設需要達到什么目的？其次，通過哪些方法達到這些目的？只有解決好了這兩個問題，才能把握枯燥的鐵路建設數(shù)據(jù)背后需要什么樣的裝備來作為達到這些目的以及解決這些問題的工具。 　　中國鐵路地位：日漸勢衰中國鐵路供給不足似乎是一個常識性的問題，這幾乎能從平時的日常生活中感受到。我們從鐵路資產與社會存量資產的比較、鐵路收入與GDP的比重以及鐵路運輸與其他交通運輸方式的相對變動三個方面論述。 　　鐵路資產與社會存量資產的比較為了增加可比性，我們選擇了美國鐵路大發(fā)展時期的一些數(shù)據(jù)。美國鐵路大發(fā)展是從1870年開始到1910年結束，歷時40年。在這個時期，平均每年修建8275公里，特別是1880——1890年十年間，更是筑路高峰，平均每年修建11500公里。1910年，美國鐵路幾乎占據(jù)了世界鐵路里程的40%。 　　中國也處于鐵路大發(fā)展時期，下面，我們比較了美國鐵路運輸在當時美國經濟中所處的相對位置，發(fā)現(xiàn)中國鐵路運輸供給明顯不足。 　　我們選取1870——1937年，美國鐵路固定資產占全社會固定資產的比重。鐵路建設高峰期，鐵路固定資產占比曾經達到過13%，高峰期過去20年后也超過5%。由于美國鐵路發(fā)展已經過去了100年，比較數(shù)據(jù)絕對值意義并不大，從相對趨勢來看，在鐵路建設高峰期，鐵路固定資產占比從1870年的8%提升到1890年的13%，鐵路投資相對國民經濟地位的提升十分明顯。 　　反觀我國近年來的鐵路固定資產總和，雖然絕對數(shù)量仍在增加，但在全社會固定資產中總占比下降明顯，與美國鐵路大發(fā)展時期的情形想去甚遠。 　　上世紀80年代到上世紀90年代中期，我國的鐵路運輸收入占GDP比重的變動和美國鐵路發(fā)展類似，持續(xù)處于下降周期中。從90年代中期到2006年，占比基本保持平穩(wěn)，但到了2007年，占比出現(xiàn)了下滑。我們認為，發(fā)達國家鐵路產業(yè)已經基本成熟，對鐵路產業(yè)的投資主要體現(xiàn)在質的提高上，所以收入占GDP的比重基本處于平穩(wěn)狀態(tài)，而我國正處于鐵路大發(fā)展時期，鐵路運輸收入不應該出現(xiàn)下降的情況。 　　鐵路運輸與其他運輸之間的關系無論從貨運還是從客運來看，我國鐵路運輸近年來都受到了其他運輸方式的擠壓。 　　客運從客運來看，公路對鐵路的替代作用十分明顯。 　　從美國交通運輸方式變革的情況看，公路對鐵路的替代同樣存在。 　　公路對鐵路客運的替代不可避免，鐵路客運和公路客運的競爭將長期存在，鐵路部門需要利用自身的優(yōu)勢與公路搶占客源，這將導致鐵路建設的結構轉變，從而帶動鐵路機車車輛的新需求，這點我們在后面詳述。 　　貨運首先考察美國的貨物運輸周轉占比，美國貨運被鐵路和管道運輸壟斷。但二者各有分工，鐵路運輸主要負責干散貨，管道運輸負責油、氣等。 　　從數(shù)據(jù)上看，美國鐵路運輸周轉量在總周轉量中的占比比較穩(wěn)定。原因在于，美國鐵路網絡十分發(fā)達，其余運輸方式（比如水運）很難搶占鐵路運輸市場。 　　反觀我們國家，1978年以來，我國鐵路運輸在總周轉量中的比重逐漸下降。 　　如果鐵路客運被公路逐漸搶占市場，與世界交通結構變革趨勢還算一致的話，我國鐵路貨運被水運蠶食了大量的市場，似乎只能從鐵路自身尋找問題了。 　　加大投入已成定局中國鐵路相對地位的下降是由多種因素造成的。包括體制落后、效率低下等。但我們認為最根本的原因還是在于投入不足，所謂投入不足當然不是就鐵路論鐵路，而是基于以下幾項指標的比較： 　　一方面是投入不足，另一方面是對鐵路運輸需求的持續(xù)增長，鐵路供需缺口越拉越大。如果說客運供需缺口僅導致鐵路客運自身在其與交通運輸方式的競爭中處于劣勢的話，貨運的供需缺口直接影響到了中國的能源消費。根據(jù)長江證券煤炭行業(yè)研究員預測，預計2008年新增煤炭供應量2.3億噸左右，根據(jù)60%左右的煤炭新增產量需要通過鐵路運輸，而2008年鐵路運量增長預計在7400萬噸左右。也就是說，08年鐵路運煤仍存在6400萬噸左右的缺口。鐵路貨運發(fā)展箭在弦上。 　　裝備市場需求：以鐵路建設為主線前面探討問題的基本結論是：未來中國鐵路加大投入是可期的。再次強調，我們討論中國鐵路運輸問題，是希望避開難以找到主線的鐵路裝備，抓住能夠用規(guī)劃形式存在的鐵路建設這根主線去研究鐵路裝備的市場規(guī)模。 　　短期：超"預期"是怎樣的蛋糕？ 　　在展開討論之前，先解釋兩個概念，短期指的是2009——2010年，"預期"指的是"十一五"規(guī)劃。 　　中長期鐵路網規(guī)劃和"十一五"規(guī)劃主要闡述2010年鐵路建設的目標，雖然中長期鐵路網規(guī)劃也對2020年的鐵路建設目標有所涉及，但對比規(guī)劃和當前鐵路建設的力度，中長期規(guī)劃顯然遠遠落后于當前的建設力度。2008年新規(guī)劃則把目標拓寬到了2012年。我們主要討論2008年新規(guī)劃與前面的兩個規(guī)劃相對2009年和2010年兩年總計增量帶來的機車車輛需求以及這個超預期的需求會分配給什么樣的產品。 　　從金額角度計算：超預期1015億元首先比較兩種規(guī)劃在機車車輛購置金額方面的差異。"十一五"規(guī)劃計劃2006——2010年機車車輛購置金額為2500億元。平均每年500億元，由于產能是逐步釋放的。2006年、2007年分別實現(xiàn)331.8、553.3億元。 　　我們在《2009年鐵路裝備投資策略》中計算了2008年鐵路裝備投資金額在630億元左右，"十一五"規(guī)劃中的機車車輛裝備2009、2010年的總購置金額為985億元。 　　2008年最新鐵路裝備采購計劃為：2009-2012年總計5000億元。平均每年1250億元，當然，總金額不可能在五年中平均分配，可能隨著產能的釋放，采購量逐漸增加的過程。 　　這樣計算下來，2009-2010年機車車輛采購金額總計為2000億元，超出"十一五"規(guī)劃1015億元。 　　從機車車輛數(shù)量角度：超預期1060億元為了保證我們的結論，我們從另一個角度考察新規(guī)劃下的超預期情況。即從"十一五"規(guī)劃下的對機車車輛保有量角度考察。我們的邏輯是這樣的：由于可以找到主要機車及動車組在2009年——2010年的交貨時間，可以推測出機車車輛采購中最重要部分的市場容量。然后根據(jù)往年的歷史經驗，測算其他貨車以及客車車輛的采購金額。這樣，我們便能從機車車輛角度測算未來兩年預期之內的機車車輛采購金額。 　　"十一五"規(guī)劃對鐵路裝備2010年的數(shù)量是這樣規(guī)劃的： 　　電力機車承擔運輸工作量的比重達到80%以上。盡快實現(xiàn)交流傳動機車的國產化。配套發(fā)展適應時速200公里的內電機車。大力發(fā)展軸重25噸重載貨車。2010年機車保有量達到19000臺左右。2010年動車組配置達到1000列左右。2010年客車保有量達到4.5萬輛左右、貨車保有量達到70萬輛（含企業(yè)自備車10萬輛）。 　　機車截至2007年底，整個鐵路機車車輛從數(shù)量角度看，基本上符合"十一五"規(guī)劃的進度。全國鐵路機車擁有量達到1.83萬臺，其中內燃機車占67.0%，電力機車占32.4％，主要干線全部實現(xiàn)內燃、電力機車牽引。和諧型大功率電力機車550臺。 　　在2009-2010年間，除了大功率機車以外，鐵道部對普通的韶山和東風型機車購置量應該也有采購，我們在這里用鐵道部"十一五"規(guī)劃中的2010年機車保有量為19000臺為參考系，倒推2009——2010年可能的普通機車采購量。 　　表2中的機車購置數(shù)量合計超過1000臺，用2007年底的機車保有量1.83萬輛加上1000臺新增的大功率機車，到2010年，機車保有量為1.93萬輛。但這里面多算了一部分每年淘汰的機車數(shù)量，根據(jù)我們對歷史淘汰率的跟蹤，近幾年，每年的淘汰率在2%左右。 　　這樣，我們假設2008——2010年三年的淘汰率為2007年年底機車保有量的6%，計算出三年中淘汰的機車數(shù)量為1000輛左右。 　　綜合以上的分析結果，如果能順利實現(xiàn)鐵道部"十一五"規(guī)劃，2010年機車保有量在19000輛左右，普通東風型和韶山型機車在這三年的生產量為700輛。按照平均每輛機車800萬元計算，三年普通機車采購金額為56億元。由于這56億元中包含2008年的機車采購金額，所以，2009、2010年的總計采購金額應該低于這個數(shù)量，由于我們的目的是分析本次鐵道部新規(guī)劃超預期的金額，謹慎性原則要求我們盡量能夠估計到原規(guī)劃下未來機車采購金額的上限，所以，我們認為未來兩年的普通機車采購金額在60億元左右是比較合理的。加上大功率機車247億元的采購金額，我們可以判斷，原規(guī)劃下的2009-2010年機車采購金額為310億元。 　　車輛及動車組截至2007年底，全國鐵路客車擁有量達到4.43萬輛，其中空調車2.63萬輛，占客車總數(shù)的59.3％。其中"和諧號"動車組105組。全國鐵路貨車擁有量達到56.85萬輛。 　　首先考察動車組，截至2008年11月，鐵道部動車組招標總計為420列。距離"十一五"規(guī)劃中的2010年動車組保有量1000列還有580列的距離，其實，鐵道部在后期的多次談話中似乎已經把2010年1000列的保有量修訂為700列。動車組保有量規(guī)劃值的下降源于客運專線修建低于預期，我們預計2010年，完工的客運專線里程可能僅有4000公里左右。 　　只要能判斷出我國客運專線在年度之間竣工的大致分布，便能推斷出動車組的采購在2008——2010年間的分布。 　　從竣工里程的比例來看，我們可以推算出動車組的采購在這兩個時間段（2006——2008、2009——2010）之間的分配比率分別為47%、53%，鐵道部在2009——2010年間的動車組采購數(shù)量為370列，金額為400億元左右。 　　再考察客、貨車。從1985年開始，全國客貨車保有量呈現(xiàn)出逐年上升的態(tài)勢。 　　按照"十一五"規(guī)劃中提到的2010年客車保有量4.5萬輛計算，考慮淘汰機車，我們計算出2008年-2010年客車新造量在3000輛左右，假設2008年新造1000輛，2009-2010年新造量為2000輛。按照每輛客車250萬元計算，客車采購金額總計為50億元。 　　貨車淘汰率和客車類似，在2.5%左右。仍然按照前面的方法，要實現(xiàn)"十一五"規(guī)劃中的2010年除去企業(yè)自備車后的貨車保有量為60萬輛目標，我們計算出2009-2010，貨車采購數(shù)量在4萬輛左右。考察近年來貨車保有量結構變動趨勢，我們發(fā)現(xiàn)，新購貨車中，絕大多數(shù)載重量應該在應該在70噸以上。 　　70噸以上的貨車單價超過40萬元，80噸價格更高，我們按照45萬元單價計算，2009—— 　　2010年貨車采購金額為180億元。 　　綜合上述分析，按照"十一五"規(guī)劃中對機車數(shù)量的規(guī)劃倒推采購金額，我們計算出2009-2010年鐵路機車車輛采購金額總計為：310億（機車采購金額）+400億（動車組采購金額）+50億（客車采購金額）+180億（貨車采購金額）=940億元這樣，按照機車采購數(shù)量推測，2008年鐵路新規(guī)劃將超預期1060億元。 　　超預期下的蛋糕：動車組和大功率機車無論從金額還是機車采購數(shù)量測算，2008年的新規(guī)劃超出"十一五"規(guī)劃是非常巨大的。 　　1000億左右的缺口，是伴隨著大量的高速鐵路提前開工或者加速完工以及電氣化鐵路的加速修建帶來的采購大功率機車以及動車組來實現(xiàn)。不可能通過購買價格較低的貨車與客車補充，我們判斷，如果新規(guī)劃能夠順利實現(xiàn)，2009、2010年將是高速鐵路建設的高峰期，同時，帶來對動車組和大功率機車的需求。 　　中長期：源于高速動車組和大功率電力機車這里所指的中長期是從2011年——2020年。 　　按照我們的邏輯，考察中長期鐵路裝備的需求情況，只需要關注中國中長期鐵路建設的進展。 　　按照2008年的最新規(guī)劃，到2012年，我國鐵路建設總里程將達到12萬公里，到2020年，鐵路總里程將達到16萬公里。在鐵路營業(yè)總里程增加的情況下，內部結構也將發(fā)生顯著的變動，主要體現(xiàn)出兩個變動特點：電氣化率提升、高速鐵路修建呈現(xiàn)過山車似的變動。 　　高速鐵路修建下的動車組需求我們認為，高速鐵路的修建應該呈現(xiàn)出一種過山車似的形態(tài)，在2012年鐵路總里程達到12萬公里的時候，高速鐵路在1.5萬公里左右，這1.5萬公里高鐵基本上覆蓋了我們國家各主要城市，再大批修建高鐵的可能性不大。從國外的經驗也能看出，高鐵基本上集中于主要城市之間。 [align=center] [/align] 　　動車組的新購集中在1.5萬公里客運專線的投產過程中，我們用一個簡單的方法粗略計算，由于鐵道部在"十一五"規(guī)劃中曾經提到，建設客運專線7000公里條件下，動車組的保有量為1000列，這樣，1.5萬公里的客運專線，動車組保有量應該在2000列左右，也就是說，2011-2012年，需要采購動車組1000列，總金額為1000億元。從2012年到2020年，鐵路總營業(yè)里程達到16萬公里的時候，動車組需求主要來源于修理以及更新需求。這一塊的市場容量情況，我們在以后中國南車的深度報告中再討論。 　　電氣化率提升帶來的電力機車需求我國鐵路建設中，電氣化率的提升趨勢十分明顯。 　　2008年新規(guī)劃預計未來我國鐵路電氣化率能夠提升到60%以上，其實，從歐洲一些國家鐵路結構，電氣化率在50%以上是十分普遍的現(xiàn)象。 　　未來機車采購中，電力機車和內燃機車怎樣分布呢？我們很難精確計算具體的金額，但可以看出大概的趨勢。"十一五"規(guī)劃中提到了，到2010年，我國電氣化鐵路里程達到總里程的45%，而2008年新規(guī)劃也提到了，12萬公里的2012年，電氣化里程占比將達到60%。 　　截至2007年，我國鐵路電氣化里程僅為40%，也就是說，2008-2012，電力機車采購金額在總機車采購金額中的占比是一直提高的。而從12萬公里到16萬公里，電力機車和內燃機車的采購金額將保持一個適當?shù)谋壤?。根?jù)我們掌握的數(shù)據(jù)，2008-2010年間，電力機車訂單占據(jù)了總機車訂單的80%以上。通過前面的分析，在電氣里程同樣是增速較快的2011年——2012年間，電力機車訂單仍會超過80%。 　　表1顯示2011——2012鐵路機車車輛的市場規(guī)模將近3000億，前面計算的動車組采購金額為1000億元，如果不考慮普通客車和貨車，大功率機車的采購金額應該在2000億元左右。大功率電力機車的采購金額為1600億元。而根據(jù)電氣化里程增加對應的電力機車的采購金額計算，我們粗略估計從2013-2020年，新建鐵路帶來的電力機車市場需求為2500億元，內燃機車市場需求為1100億元。 　　中國南車是最大的受益者鐵路機車車輛的供給面比較單一，南北車壟斷了整個市場。從我們現(xiàn)在掌握的訂單數(shù)據(jù)來看，南車在已經招標的動車組中占比70%，在大功率機車中占比50%。但并不能就此推斷未來的市場按照這個比例在南北車之間進行分配，其實，鐵道部在分配訂單的時候會考慮在兩家公司之間進行平衡，當然，技術能力也是考評訂單分配的重要因素，由于我們現(xiàn)在無法判斷最終哪一家公司在哪幾項業(yè)務中的技術實力領先，我們暫時假設南車在市場份額中占比為50%。無論怎樣，在現(xiàn)有的A股鐵路機車車輛上市公司中，只有南車能夠享受到中國鐵路建設帶來的機車車輛的巨大市場。 　　預計中國南車2008、2009年EPS為0.17、0.20元，對應的2008年PE為25.76倍，考慮到中國南車未來的成長空間巨大以及需求的穩(wěn)定，我們認為公司完全可以作為一個戰(zhàn)略品種加以配置，維持"推薦"評級。