不少自主品牌的新能源產(chǎn)品，都已經(jīng)開始布局到了15萬元以上的市場區(qū)間，其中的佼佼者更是已經(jīng)取得了相當(dāng)不俗的市場成績。
國內(nèi)中型SUV的市場門檻正在逐步放低，市場規(guī)模也在迅速壯大，已經(jīng)成為一個潛力巨大的車市新增長極。在這個過程中，一大批新晉的自主明星級產(chǎn)品，如雨后春筍般，逐漸開始“冒尖”。

比如比亞迪唐，當(dāng)前的月銷量就長期穩(wěn)定在萬輛以上。零跑C11在3月份完成了純電版煥新、全新的增程版上市之后，也迅速迎來了市場爆發(fā)。尤其是最近三個月，月銷量已穩(wěn)定在萬輛上下(8月C11單車銷量破萬)，成為15-20萬元級新能源SUV市場上的新晉王牌，以黑馬之勢，開始重塑細(xì)分市場上的價值體系。

市場價值重塑，是大勢

近期的國內(nèi)市場上，合資新車價格“跳水”是很多人關(guān)注的話題，在中型SUV市場，必須承認(rèn)的事實是，細(xì)分市場上銷冠依舊屬于外資產(chǎn)品——特斯拉Model Y。但和曾經(jīng)外資品牌只是憑借著品牌力就能形成碾壓之勢不同，諸如特斯拉這樣曾經(jīng)非常強勢的外資品牌，現(xiàn)在想要維持市場熱度，也不得不頻繁的降價，向潛在的用戶示好。

為什么要這么做呢？

持續(xù)擴(kuò)大市場規(guī)模之外，不斷崛起的中國品牌帶來了越來越大的市場壓力，也是一個重要原因。

品牌向上，對自主車企而言，是一個已經(jīng)追求了十?dāng)?shù)年的長期目標(biāo)，這個目標(biāo)，借勢電動化的新潮流，在最近兩年終于開始美夢成真了。不少自主品牌的新能源產(chǎn)品，都已經(jīng)開始布局到了15萬元以上的市場區(qū)間，其中的佼佼者更是已經(jīng)取得了相當(dāng)不俗的市場成績。

作為當(dāng)前國內(nèi)新能源消費大潮下的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪在自主重塑市場價值的過程中，是傳統(tǒng)車企中當(dāng)仁不讓的“大哥級”品牌，旗下多款車型起售價都已經(jīng)超過20萬元。在中型SUV市場上，唐系列靠著純電+插混的動力布局，覆蓋了20-30萬元的價格區(qū)間，月銷量目前已經(jīng)穩(wěn)定在萬輛以上。可以這么說，在國內(nèi)市場上，比亞迪的品牌形象已經(jīng)有了質(zhì)的提升，市場號召力甚至已經(jīng)全面超越大多數(shù)合資品牌。

在新勢力品牌中，也有一個類似的品牌，在最近兩年，逐步完成了品牌向上的蛻變，旗下產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)了顛覆性的突破。這個品牌就是零跑。

蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，7月份的國內(nèi)新能源B級SUV市場上，如果區(qū)分動力形式的話，零跑C11的純電版本和增程式版本都在持續(xù)熱銷，雙雙躋身了細(xì)分市場銷量前十榜單。8月份的最新數(shù)據(jù)顯示，零跑C11車系的市場表現(xiàn)又有新突破，月銷量正式跨過了萬輛大關(guān)，成為繼理想、蔚來、騰勢之后，第四家單一車型月交付量破萬的新勢力品牌。

如何做到的呢？一方面得益于企業(yè)的前瞻性布局，零跑汽車精準(zhǔn)地預(yù)判了市場走勢，進(jìn)入2023之后，將重心放在了15-20萬元級大眾化消費市場，補上了過去國內(nèi)新能源車市場上高端、低端兩頭熱，中間大眾化的市場上產(chǎn)品羸弱的短板。另一方面不得不提的是，零跑C11全面越級的產(chǎn)品品價比，也是其市場表現(xiàn)能夠持續(xù)“走俏”的關(guān)鍵，讓零跑C11成為真正經(jīng)歷過市場考驗及用戶認(rèn)可的”慢牛"產(chǎn)品。

不斷向上突破，是宿命

當(dāng)前的國內(nèi)市場上，不少自主品牌都在沖高，但在過程中究竟需要做什么？換言之，什么樣的產(chǎn)品才是大眾真正需要的？這個問題，卻很少有人能夠說清楚。

大眾化消費者需要什么樣的新能源SUV？

答案其實已經(jīng)很明確，首先價格方面要超預(yù)期；其次內(nèi)外飾設(shè)計要符合主流審美；此外還要兼顧用車成本和更高品質(zhì)的用車需求。真正難的點其實是如何打造這樣的產(chǎn)品？靠著曾經(jīng)的品牌影響力一味求快，不免就要落于下乘了，真正得人心的，肯定都是“慢工出細(xì)活”的產(chǎn)品。

對于一眾新勢力品牌而言，成立的時間都不算長，能夠比拼的能力無非就是兩種：一是講故事的能力，靠高管團(tuán)隊的個人魅力為品牌賦能，在營銷上持續(xù)發(fā)力，用軟實力迅速“圈粉”，靠“粉絲經(jīng)濟(jì)”維系品牌的持續(xù)壯大；另一種依靠的則是技術(shù)創(chuàng)新方面的硬實力?？赡茉诎l(fā)展的初期階段不顯山不露水，但這樣的企業(yè)后勁更足。

比亞迪能夠在最近兩年迅速爆發(fā)，依靠的正是過去十?dāng)?shù)年間的積累，有了完善的新能源技術(shù)儲備和供應(yīng)鏈體系，才最終實現(xiàn)了后續(xù)的突飛猛進(jìn)，打響了自主向上的沖鋒槍。新勢力品牌中，有這樣氣質(zhì)的企業(yè)，零跑算一個。

全域自研是零跑汽車成立以來始終都在堅持的企業(yè)戰(zhàn)略，這也是為什么零跑汽車能夠在CTC技術(shù)、200kW油冷電驅(qū)、域控制式電子電氣架構(gòu)等代表了未來新能源技術(shù)方向的領(lǐng)域，率先實現(xiàn)突破的核心因素，零跑汽車成為了新時代“技術(shù)平權(quán)”的主要發(fā)起者。

“技術(shù)平權(quán)”的概念現(xiàn)在是越來越“火”了，不止是零跑，長城哈弗、深藍(lán)等品牌近期發(fā)新車時，都在強調(diào)先進(jìn)技術(shù)的平民化?？肯绿礁叨思夹g(shù)的門檻取悅更多的大眾消費者，越來越多的品牌都看到了這個新商機(jī)，至于能不能“取悅”成功，歸根結(jié)底還是要各憑本事。

為了杜絕新能源車用戶的里程焦慮，不少品牌目前都開始向插混、增程式電動的方向發(fā)力。比如深藍(lán)S7就采用了增程+電動的雙線布局，哈弗梟龍系列則是全系插混化，而零跑C11，在今年煥新產(chǎn)品的時候，也帶來了全新的增程版本。

得益于全面可控的全域自研能力，零跑C11還“順便”把增程式電動車的價格門檻“打”了下來，曾經(jīng)購買增程車至少要準(zhǔn)備20萬，現(xiàn)在有15萬左右的預(yù)算，就能輕松擁有。上市晚了兩個多月的深藍(lán)S7，走得也是同樣的路線，15萬上下的起售價，把增程式電動技術(shù)下探到了更加大眾化的市場上，市場也很快就給出了非常正向的反饋。

現(xiàn)階段的自主新能源產(chǎn)品，在智能化方面如果不具備領(lǐng)先性，想要走量不亞于天方夜譚。以當(dāng)前正在持續(xù)熱銷的零跑C11和深藍(lán)S7為例，兩款車在智能化方面，都走在了同級產(chǎn)品的前列。

零跑C11搭載的Leapmotor OS 3.0 智能座艙，基于第三代高通驍龍車規(guī)級數(shù)字座艙旗艦級平臺打造，采用7nm制程工藝的SA8155P芯片，擁8核設(shè)計的CPU，較之不少同級產(chǎn)品當(dāng)前采用的820系列，性能提升3倍，傳輸距離提升4倍，下載速度提升10.6倍，帶來的是功耗更低，運算更快的順暢體驗。

深藍(lán)S7同樣搭載了高通驍龍8155，車機(jī)內(nèi)存12個G，存儲空間128個G。兩款車都為后續(xù)的技術(shù)升級預(yù)埋了大儲存空間，難怪有人會說，能成功的產(chǎn)品，都有共同的特質(zhì)。此外，在智駕系統(tǒng)方面，兩款車的智能硬件配置，都算是同級車型中的高規(guī)格。



綜合而言，堅持全域自研，是零跑C11能夠具備高品價比的關(guān)鍵所在，也正是憑借這個優(yōu)勢，零跑汽車不僅可以更好的控制成本，還能更快的實現(xiàn)“技術(shù)變現(xiàn)”(此前傳出的第三方車企與零跑汽車的技術(shù)合作，就是最好的證明)。

當(dāng)前的零跑汽車，已經(jīng)走在新勢力企業(yè)發(fā)展的快車道上，在不久前發(fā)布的半年報上，零跑汽車已經(jīng)正式實現(xiàn)了上半年經(jīng)營現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，這也就預(yù)示著這匹新勢力的黑馬，將具備更強大的持續(xù)“造血能力”， 零跑汽車的后續(xù)表現(xiàn)，值得期待。
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