《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》日前出爐，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產(chǎn)業(yè)化水平”被提及，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車將迎來長期利好。

從長遠(yuǎn)來看，“十三五”規(guī)劃建議點題新能源汽車，指明了未來整個產(chǎn)業(yè)的方向，一定程度上預(yù)示著政策的可持續(xù)性。但隨著新能源補貼的退熱，規(guī)模和成本導(dǎo)向的市場化將成為未來車企必須面對的最關(guān)鍵問題之一，過去一年來高補貼造就的“大鍋飯”模式或?qū)⒈淮蚱疲a(chǎn)業(yè)分化趨勢將愈加明顯。

補貼退潮后回歸市場

自去年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。今年前9個月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年的2倍。雖然業(yè)績可喜，但值得注意的是，這些業(yè)績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截至目前，多個部委已出臺相關(guān)政策20多項，建立了從新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用到監(jiān)管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府部門也在強力扶持。

從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發(fā)展最顯著的特點就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨立的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，將成為最重要的課題。近期，國家發(fā)改委中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升表示，“十三五”的重點是要解決新能源汽車在補貼減少或沒有價格補貼的情況下，依然能夠良好運營、獲得市場能力的問題。

今年4月，《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中提及，在2020年前，針對新能源汽車的補貼仍將持續(xù)，資金申報和下發(fā)的方式也將由原來的審批改為預(yù)撥，讓企業(yè)在資金的流動性方面，有了更大的靈活性。但值得注意的是，政府對新能源汽車的補貼金額在逐漸退坡。

按照財政部下發(fā)的通知，2016年，乘用車的補貼將以純電動續(xù)航行駛里程（R）為標(biāo)準(zhǔn)，純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬元、150km≤R＜250km每車4.5萬元、R≥250km每車5.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補貼3萬元。相比2013年~2015年新能源車補貼政策，補貼力度有所減弱。

2017年~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)將適當(dāng)退坡，其中：2017年~2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年~2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

以一款續(xù)航里程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財政補貼，而到2020年，這一數(shù)字可能就會降低至3.3萬元。

毫無疑問的是，在政府補貼退坡后，企業(yè)必須掌控核心零部件和規(guī)?；M(jìn)而分?jǐn)偝杀尽Ｔ谟訃?yán)格的燃油消耗限值的倒逼下，發(fā)展新能源已成為車企拉低整體油耗最重要的途徑。

規(guī)模和成本是關(guān)鍵

雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢。在車型選擇上，新能源汽車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費者的全方位需求；而從成本上看，補貼后的新能源汽車的購買成本依然高于傳統(tǒng)燃油車。

以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價格基本上是傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級補貼，補貼金額可以達(dá)到100萬元左右，但即便如此，補貼后的新能源大巴的價格也只能與傳統(tǒng)燃油車持平，并不具備價格優(yōu)勢。

乘用車也是如此。一款續(xù)航里程在150km的A0或A級國產(chǎn)純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬~15萬元，而這一價格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級車。

規(guī)模不足固然是導(dǎo)致成本高居不下的直接原因，但值得關(guān)注的是造成規(guī)模不足的重要原因是新能源汽車在性能與成本上與消費者所期望的仍有一定差距。與此同時，車企對于核心零部件的供應(yīng)鏈的掌控還有所不足，整個產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然問題重重。

因此，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，產(chǎn)業(yè)鏈的搭建成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業(yè)務(wù)也在開展中；而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎(chǔ)設(shè)施外，也在積極開展新能源分時租賃業(yè)務(wù)。在核心零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進(jìn)一步的布局和規(guī)劃。

有觀點認(rèn)為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復(fù)存在，補貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰。

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