“我們完全是被行業(yè)給逼出來的。”3月30日，深圳市沃特瑪集團副總裁耿德先對經濟觀察報記者“吐槽”。耿德先的另一個身份是深圳民富沃能新能源汽車有限公司董事長，而他口中的“被逼”就是與這個身份息息相關。“零部件企業(yè)去做了整車，整車廠說我們‘造反’，整車廠才是大廚，零部件只是蘿卜白菜。”耿德先說。

作為行業(yè)內排名領先的電池廠生產商，沃特瑪在2015年成立了民富沃能，這個新能源汽車運營公司并不是奔著造車的目的而去，卻實際上“搶奪”了整車廠的大部分工作，并且運營車輛數目節(jié)節(jié)上升。“我們在新能源汽車上進行打包設計。按照客戶需求，給出一整套的新能源汽車設計方案，包括電池、電機這些大的方面，甚至還有電空調，而整車廠提供車身和底盤等整車組裝。”耿德先說。

這在新能源汽車行業(yè)內是前所未有的，因而令一些整車廠感到不安。從傳統(tǒng)汽車開始，整車廠一直處于汽車產業(yè)鏈的領導地位，但到中國新能源汽車市場蓬勃興起之時，這種常態(tài)出現了“意外”。“中國的整車廠特別是客車生產企業(yè)，有很多在新能源汽車方面的儲備還不夠多，對新能源零部件的技術了解和整合能力還不強，大部分只是堆砌零部件，而且還無法應對復雜的售后。”耿德先說。

這就造成了一個十分奇怪的現象。新能源汽車出現問題之后，往往整車廠沒有遭受任何責難，反而是零部件企業(yè)受到巨大的壓力。“我們按照整車廠設計的參數進行生產，而出問題之后，不去追究整車廠的質量管控和原始技術參數要求，這對我們很不公平。”沃特瑪電池公司一位高管告訴記者。

除了“背黑鍋”，這些新能源企業(yè)上游的零部件企業(yè)還要擔負額外的責任。“比如國家要求電池質保八年或者八萬公里，但這個工作誰來做？電池要回收誰來做？”耿德先說。按照專業(yè)劃分，電池廠等零部件企業(yè)必須來做這些事情。“我們設計了整套新能源汽車方案，同時負責售后——這個售后是貫穿產品使用的全生命周期。”耿德先說。

而將耿德先口中的“全生命周期”串起來的關鍵則是民富沃能——這家公司是由沃特瑪發(fā)起成立的沃特瑪新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱“創(chuàng)新聯(lián)盟”）的凝聚點。“通過民富沃能我們聯(lián)合了產業(yè)鏈上關鍵的企業(yè)，實現了資源的整合和高效利用。”耿德先說。但創(chuàng)新聯(lián)盟的成立，并不僅僅是一種抱團取暖。這是中國實戰(zhàn)型企業(yè)在實踐中探索出來的，結合新能源汽車發(fā)展現狀，且符合國家產業(yè)現狀的應用型模式。

“第三種模式”誕生

在創(chuàng)新聯(lián)盟看來，他們創(chuàng)造了中國新能源汽車發(fā)展的“第三種模式”。“第一種以比亞迪為代表，自成一體，企業(yè)在主要零部件上都有布局；第二種是垂直整合，代表是宇通，自己有技術實力，整合零部件，形成自己的獨特產品能力；第三種是零部件聯(lián)盟形式。”耿德先對經濟觀察報記者表示。

目前來看，三種模式各有利弊。其中，比亞迪的模式在國內比較少見，其優(yōu)點鮮明，獨自掌握技術，形成封閉式帝國，在研發(fā)生產方面非常高效。但比亞迪模式的形成原因也比較特殊——比亞迪自身也是電池生產巨頭。而如此規(guī)模龐大的自有零部件投入，對任何一家企業(yè)來說都是不小的負擔。

垂直整合模式在業(yè)內來說比較常見，客車行業(yè)以宇通為代表，乘用車行業(yè)以北汽為代表。這些企業(yè)自身設計新能源汽車的具體方案和技術要求，整合行業(yè)內零部件商共同完成，基本是傳統(tǒng)汽車模式的復制。這種模式的缺點是，整車廠需要在新能源汽車方面有很高的技術準備，同時能夠對零部件商進行有效的整合。但售后和保養(yǎng)等多個方面依然會面臨問題。

零部件聯(lián)盟的模式還沒有先例，但目前來看，其具備高效性和強整合性。沃特瑪牽頭打造的新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟以電池廠為核心（電池占據電動汽車最大部分成本）、以運營純電動汽車的民富沃能為連接點，圍繞電池、電機、電控等核心零部件及其關鍵技術建立協(xié)作機制，由整車廠負責提供車身底盤等整車組裝，而聯(lián)盟負責產品運營并承擔電池、電機、電控等新能源汽車核心部件的售后問題。

“民富沃能負責產品運營和收集客戶的訂單需求，采集車型，在獲取市場訂單之后，聯(lián)盟企業(yè)首先進行技術磋商，形成完整方案再向民富沃能供貨，民富沃能再將新能源汽車方案提供給承包生產的整車廠。最后，民富沃能將該批定制車型投入運營。”創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長鐘孟光向經濟觀察報記者詳細講述了聯(lián)盟的運作方式。

但要保持聯(lián)盟的活力，還必須有進有出。2013年10月，沃特瑪聯(lián)合業(yè)內多家企業(yè)組建了創(chuàng)新聯(lián)盟。鐘孟光向記者介紹說，創(chuàng)新聯(lián)盟里并不是一個細分領域只吸納一家企業(yè)，會選擇兩三家比較優(yōu)秀的企業(yè)同時進入，并不斷末位淘汰以保持技術和實力。“研發(fā)、制造、服務跟不上的話，先是限期整改，如果整改完了還做不了，我們就直接淘汰。”鐘孟光說。而在耿德先看來，聯(lián)盟依然處于一個初期發(fā)展階段，現在都是在練基本功，但未來前景十分巨大。“五年以后，聯(lián)盟產值預計將達數千億元。”

零部件“反客為主”

這個被聯(lián)盟成員看做是目前最接地氣、也最具有操作性的模式已經開始展現出力量。以在山西臨汾的公交投放為例，創(chuàng)新聯(lián)盟向臨汾分三批次共投入近429輛新能源汽車大巴，這批公交車在運行7個月之后已經實現盈利。

這在業(yè)內引起轟動——從新能源汽車發(fā)展來看，新能源公交的商業(yè)化困境一直存在，而囿于技術等原因尚未找到合適的方案。“一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的公交公司很多就是虧損，而新能源汽車存在諸多問題，商業(yè)化困境更為突出。”民富沃能副總經理陳林說。以深圳市為例，深圳市審計局公布的2014年深圳新能源公交示范運營審計報告指出，深圳新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低，運營虧損大，故障率高，電池續(xù)航不夠，造成商業(yè)化困境。而創(chuàng)新聯(lián)盟的產品則有效地彌補了缺陷。

臨汾只是一個開始和突破口。民富沃能在臨汾市的新能源汽車大巴小試牛刀，即引起了山西省政府的重視。今年3月，山西省專項調研了臨汾市新能源公交模式，并決定在山西地區(qū)推廣該模式。“臨汾市形成了‘純電動公交——充電設施——其他類型純典型電動汽車’的推廣模式。”臨汾市公交公司在總結中如此描述。而關于臨汾模式能否在全國復制，目前看來具有一定的可操作性。

創(chuàng)新聯(lián)盟在解決技術上的問題之后，仍然要面臨打破地方保護，進入地方市場的難題。但提供新能源大巴解決方案的聯(lián)盟無法像比亞迪一樣，通過投資換市場，這個成本太巨大，他們走了另外一條路——盤活當地的汽車整車和核心零部件的產能。“每到一個地方，我們先問問當地有沒有汽車工廠，有的話我們提供技術，幫助他們成長，我們幫助當地盤活資產，實現大巴的本地供給，這非常受地方政府歡迎。”耿德先告訴記者。

而在沒有本地大巴制造企業(yè)的地方，聯(lián)盟便通過價格優(yōu)勢和技術、售后優(yōu)勢獲得市場。“我們的售后貫穿產品整個生命周期，買了之后，我們便負責一切。”民富沃能綜合說設計院院長韓玉榮。這種全面的保障基本消除了買方的顧慮，同時聯(lián)盟還承擔了包括電池回收等任務，形成了閉合的產業(yè)鏈條。“新能源汽車的問題要系統(tǒng)性地解決，而不是單打獨斗。新能源汽車的發(fā)展在早期應該是整車廠的角色，但是他們沒有把握住。”耿德先說。

在業(yè)內人士看來，國內很多企業(yè)對新能源汽車研發(fā)的認識還停留在淺層次的“換掉發(fā)動機”上，而真正的新能源汽車是在一個技術平臺上搭建一套完整的整車系統(tǒng)。

市場格局生變

“聯(lián)盟的發(fā)展也會增強消費信心，進而在行業(yè)發(fā)展培育出新的市場，而有了市場，產業(yè)鏈就可以發(fā)展，技術也不斷提升，成本大幅度下降，生產效率會越來越高。”耿德先認為。除了打破市場憂慮，創(chuàng)新聯(lián)盟更大的現實意義在于，其通過抱團的方式形成了產業(yè)集群效應，這對一直處于分散狀態(tài)的中國新能源汽車零部件行業(yè)來說，有著積極意義。

“在有限的資源下，（創(chuàng)新聯(lián)盟）通過內部協(xié)調取得了超乎意料的效果。”南京越搏動力總經理助理李洋說。創(chuàng)新聯(lián)盟在山西臨汾的試驗也給他增加了信心，這使得其對于企業(yè)在2020年國家新能源汽車補貼推出之后的生存與發(fā)展，明確了具體方向。“臨汾和渭南是沒有地補，我們正在研究不要國補的方案。如果長久靠補貼，市場化根本實現不了，整個產業(yè)也無法發(fā)展。”耿德先說。

公共交通領域在新能源汽車推廣中有重要的示范作用。而在“十三五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃綱要中，國家也明確提出，到2020年在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。但從目前來看，新能源公交的推廣難度超乎預期。作為新能源汽車推廣重要示范城市的北京被國家審計署“點名”批評，其新能源公交車任務未達標。

創(chuàng)新聯(lián)盟計劃未來繼續(xù)擴大產業(yè)范圍，將把在公交上的經驗推廣至其他品種的汽車上。“之前我們做公交，現在我們要做物流汽車，而下一步我們開始在乘用車上試驗這種模式。通過聯(lián)盟運行，這三大平臺的想象空間很大。”耿德先認為，中國汽車行業(yè)的強大不能只靠一個企業(yè)的強大，而是一個產業(yè)鏈的集體強盛。在新能源汽車的發(fā)展中，由聯(lián)盟形式組建的第三種模式的產生不可避免。

“汽車行業(yè)會經歷大浪淘沙。新興行業(yè)必須要有龍頭產業(yè)、集群效應，電池企業(yè)主導的聯(lián)盟誕生是不可避免的，電池的發(fā)展要走在前面，帶動一個產業(yè)鏈發(fā)展。”耿德先認為。但聯(lián)盟的成長還要面臨進一步的挑戰(zhàn)。“如果聯(lián)盟做大，整車角色就會變成配套廠商了，他們肯定不愿意。最終還是要與他們聯(lián)合。”耿德先說。

目前聯(lián)盟已經和一汽、東風等進行聯(lián)合。進行聯(lián)合，而今后如果要進入乘用車市場，其模式將面臨挑戰(zhàn)——乘用車企業(yè)已經基本完成了兼并重組，數量已經大為減少，而且基本上已經開發(fā)出自己的新能源汽車產品。不過，耿德先認為聯(lián)盟仍有優(yōu)勢，“我們不造車，不增加新的汽車產能，但用戶最擔憂的痛點我們都有解決方案，這些方面也是我們最擅長的，我們的售后可以讓他們放心。”

在新能源汽車摸著石頭過河的今天，由零部件企業(yè)聯(lián)手的抱團式發(fā)展給中國汽車產業(yè)帶來了新的思路。在不斷的摸索中，充滿活力和探索精神的民營企業(yè)們或許將走出一條獨特的道路，真正意義上實現汽車制造業(yè)的強盛。