【中國(guó)傳動(dòng)網(wǎng) 行業(yè)動(dòng)態(tài)】 令大多數(shù)人都沒(méi)有想到的是，2018年會(huì)成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的一個(gè)鮮明的“分界線”。時(shí)間到達(dá)年中，這個(gè)“分界線”也越來(lái)越清晰。目前，中國(guó)車(chē)市增速已經(jīng)下降到新低；連續(xù)增長(zhǎng)了十年之后SUV市場(chǎng)“啞火”，轎車(chē)增速反超；新造車(chē)企業(yè)褪去光環(huán)、大潮退去“裸泳者”出現(xiàn)；幻速、鈴木等邊緣品牌開(kāi)始進(jìn)入淘汰期，新整合開(kāi)始；美系車(chē)、法系車(chē)、韓系車(chē)衰退，日系車(chē)內(nèi)部調(diào)整、自主品牌重排座次……劇烈的調(diào)整將塑造怎樣的中國(guó)汽車(chē)新格局，跨過(guò)這個(gè)“分界線”后，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又將駛向怎樣的方向？

在每年有2000多萬(wàn)輛新車(chē)銷(xiāo)售量的高位下，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)步入微增長(zhǎng)時(shí)代已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。長(zhǎng)期在中國(guó)車(chē)市中居于領(lǐng)先地位的外資品牌，已經(jīng)憑借在中國(guó)市場(chǎng)的多年積累以及強(qiáng)大的體系能力，筑起了對(duì)抗車(chē)市激烈競(jìng)爭(zhēng)的“高墻”；相對(duì)弱勢(shì)的外資品牌由于未能及時(shí)筑起牢固的“護(hù)城河”，眼下正面臨強(qiáng)勢(shì)外資品牌與自主品牌的“上擠下壓”。

“城頭變幻大王旗，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年”的自主品牌陣營(yíng)，終于迎來(lái)一個(gè)綜合實(shí)力突出的新龍頭——吉利，風(fēng)頭甚至蓋過(guò)日系車(chē)企。但風(fēng)光無(wú)限的吉利也并非沒(méi)有隱憂。除了龍頭的地位依然不夠穩(wěn)固，自主品牌陣營(yíng)的淘汰賽已然加劇，一些弱勢(shì)自主品牌在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)難以為繼，紛紛調(diào)轉(zhuǎn)船頭轉(zhuǎn)向新能源。

但成熟市場(chǎng)的殘酷性就是贏者通吃，正在步入成熟階段的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，雖然新能源汽車(chē)、智能化網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)浪潮風(fēng)起云涌，正經(jīng)歷汽車(chē)行業(yè)百年歷史上前所未有的產(chǎn)業(yè)大變革，目前來(lái)看更有可能笑到最后的依然是那些已經(jīng)積累了強(qiáng)大資源與實(shí)力的一二線品牌，而那些早已跟不上市場(chǎng)與時(shí)代的弱勢(shì)品牌，發(fā)展新能源汽車(chē)也不過(guò)是其艱難“續(xù)命”的手段，甚至是最后一搏，翻盤(pán)的機(jī)會(huì)微乎其微。

外資品牌重劃分蛋糕

目前車(chē)市整體銷(xiāo)量在下滑，但在這個(gè)階段，舉步維艱、面臨出局的不僅僅是自主品牌，一些弱勢(shì)的合資品牌也不能幸免。結(jié)合全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的乘用車(chē)前15家車(chē)企銷(xiāo)量排行以及各大汽車(chē)集團(tuán)公布的6月產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者對(duì)21家合資車(chē)企今年上半年的銷(xiāo)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，有5家企業(yè)是負(fù)增長(zhǎng)，其余16家車(chē)企中，10家合資車(chē)企增速高于乘用車(chē)市場(chǎng)整體增速，跑贏大市，6家與去年基本持平或微增。

與自主品牌陣營(yíng)只有少數(shù)幾家跑贏大市的情況相比，合資品牌陣營(yíng)的日子相對(duì)比較好過(guò)。但一些弱勢(shì)車(chē)企，基本處于退市的邊緣。在今年上半年，有諸如菲亞特、鈴木等品牌相繼陷入了困境之中，處于退出中國(guó)的邊緣。也有諸如神龍汽車(chē)、長(zhǎng)安福特等這類(lèi)的主流車(chē)企，眼下的處境也非常危險(xiǎn)。2018年，是一個(gè)行業(yè)格局調(diào)整的分水嶺年份。

但強(qiáng)者仍然在擴(kuò)大自己的優(yōu)勢(shì)，目前，日本三大品牌都宣布了在中國(guó)的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。其中，豐田計(jì)劃在華新增投資1300億日元（約合人民幣80億元），其計(jì)劃在2021年將年產(chǎn)汽車(chē)提高到170萬(wàn)輛，比現(xiàn)在增長(zhǎng)約35%。而同樣傳出增資擴(kuò)產(chǎn)消息的還有日產(chǎn)和本田。日產(chǎn)也計(jì)劃投資約9億美元，到2021年在華工廠產(chǎn)能將提高40%。而本田計(jì)劃到2019年，在華產(chǎn)能將增加兩成，從108萬(wàn)輛提升至132萬(wàn)輛。

這三大品牌，也都宣布了自己在中國(guó)的電動(dòng)化產(chǎn)品計(jì)劃。盡管日系車(chē)企進(jìn)攻姿態(tài)明顯，但從短期來(lái)看，德系車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)依然遙遙領(lǐng)先，2017年，德國(guó)大眾在華銷(xiāo)量高達(dá)418萬(wàn)輛，比日系三巨頭2017在華銷(xiāo)量的總和還要多。而且，德系車(chē)企也開(kāi)始新一輪的產(chǎn)品與技術(shù)攻勢(shì)，僅一汽-大眾方面，今年將迎來(lái)4個(gè)新工廠的投產(chǎn)，總產(chǎn)能將增至300萬(wàn)輛。

但剩下的車(chē)企日子就不太好過(guò)了。今年前7月，通用在華銷(xiāo)量突破200萬(wàn)輛，依然保持同比正增長(zhǎng)。但與南北大眾同處合資車(chē)企第一陣營(yíng)的上汽通用，差距正在拉大。而福特今年在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)則如墜冰窟。自進(jìn)入2018年以來(lái)，福特在中國(guó)市場(chǎng)的日子就不好過(guò)，主力合資車(chē)企長(zhǎng)安福特因?yàn)檐?chē)型老化、新車(chē)推出節(jié)奏慢以及品質(zhì)問(wèn)題等原因，銷(xiāo)量大幅度下滑。

法系車(chē)今年在中國(guó)市場(chǎng)的境遇則如“冰凍三尺”般寒冷，作為最早成立的合資車(chē)企之一，多年位居合資車(chē)企主流陣營(yíng)的神龍汽車(chē)，如今已經(jīng)排名行業(yè)20名以外。長(zhǎng)安DS的銷(xiāo)量依舊在合資車(chē)企中墊底，看不到任何改觀的跡象。而韓系車(chē)雖然回暖跡象明顯，但其低價(jià)策略從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看對(duì)于品牌提升非常不利，一旦與自主品牌“貼身肉搏”不成功，韓系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的處境會(huì)更加艱難。

數(shù)據(jù)顯示，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車(chē)分別銷(xiāo)售285.18萬(wàn)輛、241.88萬(wàn)輛、142.70萬(wàn)輛、60.12萬(wàn)輛和21.25萬(wàn)輛，分別占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的21.34%、18.10%、10.68%、4.50%和1.59%。與上年同期相比，韓系品牌銷(xiāo)量增速最快，德系和日系增速略低，美系和法系有所下降。

兩年內(nèi)或有出局者

今年夏天，自主品牌陣營(yíng)的一大新聞是，吉利銷(xiāo)量超過(guò)日系，1-7月，吉利汽車(chē)共銷(xiāo)售766630輛，比去年同期增長(zhǎng)44%。這一數(shù)字，比同期日系車(chē)企銷(xiāo)量排名第一的東風(fēng)日產(chǎn)的61萬(wàn)輛還多了10多萬(wàn)輛。這被視為是自主品牌向上突破過(guò)程中的標(biāo)志性事件。但在“吉利擊敗所有日系車(chē)企”的背后，帶有不少對(duì)于自主品牌“成龍成風(fēng)”的主觀色彩。

而這一銷(xiāo)量數(shù)字的對(duì)比，是拿吉利集團(tuán)，包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、新能源等多個(gè)品牌和業(yè)務(wù)板塊的整體銷(xiāo)量，和單個(gè)日系合資車(chē)企作對(duì)比，這并不完全公允。同時(shí)，也是更為重要的是，伴隨吉利2018年上半年凈利潤(rùn)大增54%，業(yè)內(nèi)也開(kāi)始出現(xiàn)“吉利壓榨供應(yīng)商，消費(fèi)者投訴質(zhì)量問(wèn)題”等負(fù)面消息。

除了吉利，廣汽傳祺、上汽乘用車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)也是今年自主品牌陣營(yíng)少有的贏家，尤其是上汽乘用車(chē)，在經(jīng)過(guò)多年蓄力之后開(kāi)始猛烈爆發(fā)，今年前7月其共銷(xiāo)售38.24萬(wàn)輛，同比激增50%。廣汽傳祺前7月共銷(xiāo)售30.92萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.66%。在前幾年的高歌猛進(jìn)之后，廣汽傳祺今年疲態(tài)漸顯。前兩年從自主品牌冠軍寶座上跌落后開(kāi)始提升轉(zhuǎn)型的長(zhǎng)安汽車(chē)，今年開(kāi)始止跌回升。1-7月，長(zhǎng)安乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量416916輛，同比增長(zhǎng)5.1%。

雖然在品牌高端化上和吉利一樣同期起步且投入巨大，但長(zhǎng)城汽車(chē)收到的成效明顯不如吉利。今年前7月，長(zhǎng)城汽車(chē)共計(jì)銷(xiāo)售525849輛，同比去年下滑0.75%。高端品牌WEY的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，抵不過(guò)哈弗品牌主流車(chē)型的全線下跌。今年年中以來(lái)，SUV細(xì)分市場(chǎng)增速放緩，這對(duì)于聚焦SUV的長(zhǎng)城而言，顯然不是好消息。

多年押寶新能源汽車(chē)的比亞迪終于迎來(lái)等待已久的市場(chǎng)肯定。比亞迪汽車(chē)1-7月共銷(xiāo)售261812輛，同比增長(zhǎng)23%。其中新能源車(chē)7月銷(xiāo)量共計(jì)18793輛，首次超過(guò)了燃油車(chē)。但作為最早的自主品牌汽車(chē)龍頭，奇瑞汽車(chē)眼下的發(fā)展顯然是“秋風(fēng)蕭瑟”。盡管奇瑞集團(tuán)層面捷報(bào)頻傳，但奇瑞汽車(chē)集團(tuán)旗下最重要的兩大業(yè)務(wù)板塊，奇瑞汽車(chē)和觀致汽車(chē)的銷(xiāo)量都不是奇瑞集團(tuán)宣傳的重點(diǎn)。比模糊不清的銷(xiāo)量更為關(guān)鍵的是，不管是奇瑞汽車(chē)還是觀致汽車(chē)，今年都沒(méi)有一款市場(chǎng)表現(xiàn)足夠搶眼的車(chē)型。

曾經(jīng)位居行業(yè)龍頭的自主品牌車(chē)企尚且如此，那些從未真正躋身自主品牌主流陣營(yíng)的弱勢(shì)品牌，如海馬、眾泰、力帆等民營(yíng)品牌，一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)神、北汽紳寶等國(guó)資背景的集團(tuán)嫡系自主品牌，還有如寶沃等近年新成立根基不深的品牌，今年的日子則更加難過(guò)。在這些品牌中，有些在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域看不到躋身主流的希望，已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向新能源。

早在2014年，就有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)30多家自主品牌將迎來(lái)新一波淘汰賽，淘汰結(jié)果將在2020年見(jiàn)分曉，最終市場(chǎng)只會(huì)留下3-5家自主品牌。但伴隨新能源汽車(chē)的快速發(fā)展，原本在燃油車(chē)領(lǐng)域“窮途末路”的弱勢(shì)自主品牌，通過(guò)發(fā)力新能源，或者為新造車(chē)企業(yè)代工，又找到了新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，即便轉(zhuǎn)向新能源，缺乏足夠的體系能力和技術(shù)實(shí)力，弱勢(shì)自主品牌也不過(guò)是“續(xù)命”，甚至是最后一搏，翻盤(pán)的機(jī)會(huì)并不大。

今年1-7月，中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售574.80萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.30%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的43.01%，占有率比上年同期下降0.44個(gè)百分點(diǎn)。等待中國(guó)自主品牌的，將是怎樣的命運(yùn)？