獲得2019年諾貝爾化學獎的鋰離子電池開發(fā)者、旭化成名譽研究員吉野彰也表示，“IT（信息化技術）和移動革命之后將是ET（能源與環(huán)保技術）革命”，闡述了對元素符號“Li（鋰）”的期待感。他心中所想的大概就是純電動汽車（EV）。

但是，最了解純電動汽車多么難以普及的或許就是吉野。在記者會上，他面帶憂慮地表示，“在材料層面仍存在很困難的問題”，給人留下深刻印象。

吉野彰所說的“很困難的問題”指的是什么呢？純電動汽車的確被稱為第4次浪潮，在日本面向一般消費者的只有日產的“LEAF（中國名：聆風）”和美國特斯拉的跑車等。因此在日本的街頭遇到的機會很少。

我們來看一看電池材料——鋰的開采一線。因“天空之鏡”這一絕景而聞名的南美烏尤尼鹽沼的鋰儲量達到地球整體的一半，被稱為“鋰領域的沙特阿拉伯”。但在鹽湖所在的玻利維亞、智利和阿根廷的邊境附近，類似于19世紀末的阿拉伯半島發(fā)生的資源爭奪戰(zhàn)并未出現。

究其原因，是因為汽車領域今后可能發(fā)生的從石油到鋰的能源轉型是在20～30年里的緩慢變化。在汽車使用的電池的世界里，并不存在類似于半導體的“摩爾法則”。

摩爾法則指的是“半導體的運算能力每隔1年半提高至2倍、成本降至一半”，這一經驗法則在高科技行業(yè)廣為人知。摩爾法則1960年代問世以后從未失效，在其發(fā)展的延長線上誕生的是最近的智能手機和AI（人工智能）。

如果相同的法則也在汽油車領域有效，情況將會如何呢？美國《紐約時報》的專欄作家托馬斯·弗里德曼在著作《謝謝你遲到》中估算稱，1971年制造的大眾甲殼蟲（VolkswagenBeetle）如今將是“1升汽油行駛85萬公里，價格降至僅僅4美分”。

實際上汽油車未能這樣，采用鋰離子電池的純電動汽車或許也和摩爾法則無緣。與硅微細加工技術的發(fā)展帶來性能提高的半導體不同，對電池來說“輸出功率變大后，蓄電量將減少”這一物理極限擋在前面。難以期待蓄電量會出現驚人的提升。同時，越是像汽車電池那樣需要巨大輸出功率的產品，越難以提高性能。

與其他材料相比，鋰被認為充電效率更高。但是，鋰電池的單位能量僅為汽油的20分之1左右。如果這個差距無法縮小，要增加馬力和行駛距離，就只能擴大電池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續(xù)航距離較長的特斯拉上，使用了6千多個比中國的5號電池稍大的圓柱型鋰離子電池，僅電池價格就達到300萬日元以上。

力爭開發(fā)劃時代電池的研究在全世界廣泛展開。其中有些項目的技術猶如魔法一般，這也成為話題，但大多只能在研究所之中行得通。假設今后能迎來重要節(jié)點，將是日本企業(yè)也在開發(fā)的“全固體電池”技術。全固體電池同樣用鋰離子承擔產生電力的職責，但存儲電力的容量、充電時間和重量均有望明顯超過現有的鋰電池。

不過，全固體電池的實用化被認為要等到2025年以后，在原材料穩(wěn)定采購和生產成本方面的課題很多。結果，現狀是如果問1年里全世界銷售的約為9千萬輛新車的幾成將被純電動汽車替代，波士頓咨詢集團認為到2030年達到14％，這屬于比較樂觀的看法，認為僅為7～8％左右的智庫和調查公司明顯更多。

歐盟、中國、美國加利福尼亞州作為應對氣候變暖和大氣污染的對策，提出了推動早日引進純電動汽車的政策目標。歐盟宣布2040年以后全面禁止采用內燃機（汽油和柴油發(fā)動機）的汽車，但這一目標明顯不現實。

結果，在世界范圍內出現重新評估源自日本的混合動力技術（并用發(fā)動機和馬達）的趨勢。中國2019年夏季決定改變方針，放寬了環(huán)保政策，同時此前地位與汽油車相同的混合動力車也被列為環(huán)保車，似乎判斷純電動汽車的普及需要較長時間。

據稱日本首款混合動力車“普銳斯（第一代）”的開發(fā)負責人、豐田原理事八重樫武久把烏尤尼鹽沼設為手機的待機界面。他也表示，“日本是電動技術的寶庫?；蛟S能向海外輸出更多種組合搭配”?；蛟S會如此。鋰革命剛剛起步。在全面的純電動汽車時代到來之前，日本應該也擁有相應的技術和商品戰(zhàn)略。