前兩年，兩田混動(dòng)技術(shù)的強(qiáng)勢，讓他們似乎對(duì)油轉(zhuǎn)電有一種“不屑”的態(tài)度。但在大勢之下，他們也不得不作出妥協(xié)，那么今天小智就來給大家盤點(diǎn)一下，截至目前為止，日系三強(qiáng)旗下都已推出哪些純電產(chǎn)品。

　　先來說說豐田

　　作為曾經(jīng)最不看好“純電汽車”的日系品牌，豐田掌門人「章男」曾不止一次公開唱衰純電車的發(fā)展前景，他認(rèn)為“純電”并不代表真正意義上的清潔能源，畢竟，在發(fā)電及電池回收階段產(chǎn)生的污染及碳排放，也并不少，相較之下，氫能源則“環(huán)?！钡枚?。

　　正是這種認(rèn)知，讓豐田多年來執(zhí)著于氫能源的開發(fā)，加之旗下車型無論是在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，還是混動(dòng)系列，都有著非常強(qiáng)勢的銷量，自然給了豐田足夠的“勇氣”。

　　但在汽車純電化的大趨勢下，豐田還是選擇了隨大流。去年，他們正式宣布開啟純電化轉(zhuǎn)型，要在未來10年內(nèi)投資350億美元左右，開發(fā)30款純電車型。

　　不過，就目前來看，豐田能拿得出手的純電產(chǎn)品，屈指可數(shù)。如果非要選一款相對(duì)成熟的產(chǎn)品，那肯定就是bZ4X了。

　　bZ4X是一款基于純電平臺(tái)打造的全新車型，外觀看上去相較于豐田的燃油車更有“科技感”，長軸距，短車身也符合純電車型的特征。

　　內(nèi)飾方面也終于摒棄了豐田“老氣”的設(shè)計(jì)思路，用上了比較“時(shí)尚年輕化”的造型，但要是與眾多新勢力純電車型相比，還是稍顯落后。而續(xù)航方面，該車400km-600km的理論行駛公里數(shù)，表現(xiàn)中規(guī)中矩。

　　說完了豐田，咱們?cè)倏纯幢咎铩?/strong>

　　同樣是去年年底，本田通過一場盛大的「中國電動(dòng)化戰(zhàn)略」發(fā)布會(huì)，推出了全新純電品牌“e：N”及幾款新概念車。而最先與我們見面的，就是在今年3月才開啟預(yù)售的e：NS1。

　　不知是，有意借鑒，或只是巧合，e：NS1這款純電SUV的外觀與X-NV和XR-V，頗有幾分相似。配置方面也表現(xiàn)平平，諸如L2級(jí)駕駛輔助、駕駛員感知系統(tǒng)、智能駕駛攝像頭、第三代Honda CONNECT系統(tǒng)等，對(duì)比起市面上的同價(jià)位純電車，并不算突出。

　　而在續(xù)航方面，該車型在CLTC工況下的里程，僅分別為420km和510km，甚至連豐田bZ4X的水平都不如。

　　總體來看，e：NS1這款車的亮點(diǎn)確實(shí)不多，至少與之前官方高調(diào)宣傳的賣點(diǎn)，多少有些不符，甚至不客氣地說，它更像一個(gè)為了搶占市場而推出的“趕工產(chǎn)品”。希望本田后續(xù)的純電車型，能夠有所改進(jìn)。

　　最后再來說說日產(chǎn)。

　　事實(shí)上，日產(chǎn)在電動(dòng)車方面的造詣，是要優(yōu)于兩田的，早在2010年，日產(chǎn)就率先推出了名為「聆風(fēng)Leaf」的兩廂純電車，雖然在中國銷量慘淡，但在全球范圍內(nèi)，還是有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，截至去年，該款車型，已累計(jì)銷售50萬臺(tái)左右。

　　不過，隨著市面上可選的優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車越來越多，老舊平臺(tái)打造的「聆風(fēng)Leaf」自然面臨著被淘汰的命運(yùn)。因此，日產(chǎn)基于CMF-e純電動(dòng)平臺(tái)打造了一款全新的純電SUV，并被命名為Ariya。

　　尺寸方面，該車略大于大眾ID.4，在外觀及內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上，顯得精致美觀，頗有法系車的味道。從已知信息來看，國產(chǎn) Ariya會(huì)提供單雙電機(jī)兩個(gè)版本，而前驅(qū)版續(xù)航大概在500km，這樣看來，續(xù)航也保持了和兩田差不多的普通水平。

　　除了Ariya，還有消息稱，日產(chǎn)將基于CMF B-EV平臺(tái)，打造一款尺寸更小的兩廂純電小車與瑪馳Micra的定位類似，并由雷諾在法國代工生產(chǎn)，只在歐洲銷售。

　　以上就是目前“日系三大品牌”，已推出的純電車型情況，從產(chǎn)品力來說，基本上都屬于半斤八兩，談不上出眾，也不算太差。

　　不過客觀來講，日本并非造不好電動(dòng)車，也并非因?yàn)槿狈Α碍h(huán)保理念”而不重視電車。

　　早在1947年，日產(chǎn)便發(fā)布過一款名為Tama的純電汽車，并使用了可更換的鉛酸電池，而隨后幾十年里，本田豐田也都有指染該領(lǐng)域。但由于長期以來“汽油、柴油”都是汽車的主要能源供給，因此從市場需求及經(jīng)濟(jì)效益的角度來說，造燃油車自然更合適。

　　而日本是一個(gè)面積小，人口多，資源少的島國，在上個(gè)世紀(jì)80年代，全球性石油危機(jī)爆發(fā)，讓他們開始重視起了汽車經(jīng)濟(jì)燃油性，客觀上也為減少排放，保護(hù)環(huán)境做出了貢獻(xiàn)。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，日系車就以“省油”著稱，特別是混動(dòng)系統(tǒng)的出現(xiàn)，更是為燃油車市場帶來了革命性的轉(zhuǎn)變。

　　按照日系車企的思路，汽車從燃油過渡到純電，或許還需要經(jīng)過漫長的時(shí)間，這期間日系主導(dǎo)的混動(dòng)車型，必然會(huì)大有作為，甚至豐田想要利用自身，在混動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)勢，提前布局氫能源，引導(dǎo)市場。

　　可讓他們始料未及的是，在資本及各國政府支持下，以純電為主的新能源汽車的發(fā)展速度竟然如此之快，因此日系廠商也不得不重新調(diào)整計(jì)劃。

　　而從目前，他們?nèi)业漠a(chǎn)品進(jìn)度來看，其思路基本與大眾類似。那就是，放棄太過激進(jìn)設(shè)計(jì)，以求穩(wěn)為主，基于傳統(tǒng)車，來造電車。

　　這樣的做法雖少了新鮮感，但也使用戶更容易接受，畢竟開了多年的燃油車，使用習(xí)慣短時(shí)間難以改變，若是換一輛“像燃油車的電動(dòng)車”，自然也會(huì)更從容。加之，日系傳統(tǒng)廠商長久以來積累的品牌影響力，很難說他們的純電車，會(huì)不會(huì)后來居上。

　　雖說，近幾年國產(chǎn)新能源汽車，確實(shí)取得了長足進(jìn)步，也在銷量及市場占有率上取得了領(lǐng)先，但要知道日本擁有世界一流的電池、芯片制造商，其強(qiáng)大的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，更是目前中國汽車行業(yè)所難以超越的。因此，我們一定要保持清醒，切莫輕敵。