據(jù)外媒報道，雖然當(dāng)前的汽油價格與今夏早些時候的最高點(diǎn)相比已經(jīng)有所回落，但是在加油的時候，車主們依然會感到痛苦。而電動汽車車主卻沒有這樣的煩惱，他們在經(jīng)過加油站的時候，會產(chǎn)生一種優(yōu)越感，然后回家充電。在汽油價格大幅上漲的時候，電動汽車的銷量也一定會提升，那么：電動汽車的平均行駛里程是否能持續(xù)超過汽油或柴油車型?

　　在許多國家，這個問題很難明確回答，主要是因?yàn)殡妱悠嚨氖袌龇蓊~依然很小。但是我們可以將挪威視為電動車潮流的風(fēng)向標(biāo)。挪威統(tǒng)計局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前每輛電動汽車每年的平均行駛里程已經(jīng)超過了單純以汽油或柴油為燃料的汽車。在過去的15年里，后兩種汽車的平均行駛里程一直在穩(wěn)步下降。

　　這是一個很重要的里程碑，它突顯出了電動汽車日益增長的能力，并且也對公路交通對石油的需求產(chǎn)生了影響。要想通過電動汽車降低對石油的需求，我們需要提高電動汽車的行駛里程，而不僅僅是要提高電動汽車的數(shù)量。

　　要想更好的了解這一點(diǎn)，我們可以想象這樣一個情況：一個家庭擁有兩輛汽車，一輛電動汽車和一輛燃油車。電動汽車有著使用成本較低的優(yōu)點(diǎn)，因此在接受了它之后，該家庭會更多地使用電動汽車，例如上下班時。因此，雖然這個家庭依然擁有一輛燃油車，并在偶爾的長途旅行中使用它，但電動汽車在該家庭總行駛里程數(shù)中的占比會快速提升，且上升速度超過人們的預(yù)期。

　　這種情況并不會令人驚訝，人們喜歡多用那些使用成本較低的東西。然而，就在幾年前，人們對電動汽車的態(tài)度還并非如此。那時，一些石油能源展望認(rèn)為，電動汽車的普及率不僅會受到抑制，而且每輛電動車的平均行程會比內(nèi)燃車少。現(xiàn)在看來這是一個非常不準(zhǔn)確的假設(shè)。不僅更高的續(xù)航能力會使人們更多地使用電動車，即使是低續(xù)航的電動車，也能滿足一些沿著可預(yù)測路線的通勤，例如短程的上下班通勤。

　　數(shù)據(jù)中還有一些值得注意的地方。首先，當(dāng)特斯拉Model S(首款真正的長續(xù)航電動汽車)上市時，電動汽車的總行駛里程開始了上漲。2013和2014年，就在Model S上市之后，每輛電動汽車的平均行駛里程大幅提升，在經(jīng)過了數(shù)年的上漲之后，當(dāng)前已經(jīng)達(dá)到了歷史最高水平。隨著更多的電動車型進(jìn)入市場，我們有理由期待2022年每輛電動汽車的平均行駛里程將再創(chuàng)新高。

　　完全放棄燃油車而轉(zhuǎn)向純電動出行還需要一段時間才能實(shí)現(xiàn)。去年，電動汽車仍然只占挪威乘用車隊總行駛公里數(shù)的17%，只占全球乘用車隊總行駛公里數(shù)的1.5%。在更多的車隊實(shí)現(xiàn)完全電動化之前，電動汽車的總行駛距離仍需追趕燃油車。

　　外媒預(yù)計，在未來幾年中，更多的國家將迎來這一趨勢，電動汽車的平均行駛里程將超過燃油車型。例如，在2017至2020年間，中國電動汽車年平均行駛里程一直在快速提升，但是2021年受疫情影響漲幅有所放緩，因?yàn)槿ツ昃W(wǎng)約車服務(wù)(許多網(wǎng)約車司機(jī)駕駛的都是電動汽車)的使用量驟降。

　　計算汽車銷量和車隊規(guī)模固然很重要，但站在電動汽車對能源市場影響的角度來看，我們也應(yīng)該關(guān)注一下車輛的平均行駛距離。