國內(nèi)電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從去年年末的近60萬元/噸，跌至眼下現(xiàn)貨均價12萬元/噸左右的水平，期貨價格甚至跌破10萬元/噸大關(guān)。也就是說，在不考慮邊際效應(yīng)、技術(shù)迭代等客觀條件影響下。僅就碳酸鋰原材料這一項，根據(jù)其占車價成本的粗放公式，就應(yīng)該能夠使得純電動車車價在一年內(nèi)打個八折。很顯然，就是算上價格戰(zhàn)因素，國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車產(chǎn)品，都沒能達(dá)到這個降價標(biāo)準(zhǔn)。那么在電池成本血崩的情況下，車價到底有沒有可能跟進(jìn)呢?

　　電池成本崩了，嗎?

　　電池成本真的崩了嗎?從前面對國內(nèi)電池級碳酸鋰的價格走勢介紹中，應(yīng)該能夠得出肯定的答案，但是國際情況好像有點區(qū)別。我們把視角回到今年年初，電池原材料價格開始進(jìn)入下行通道時。以今年2月份的行情為例，彼時上海有色金屬的碳酸鋰價格約為44萬元/噸，而倫敦金屬交易的氫氧化鋰價格仍然在50萬元/噸以上。但到了年末的12月份，倫敦金屬交易的氫氧化鋰到岸價格，換算人民幣之后也基本在12萬多元/噸的水平。事實上，在10月份，兩地的原材料價格差(直接對比碳酸鋰與氫氧化鋰)每噸就已經(jīng)徘徊在1萬多元的水平。簡單來說，如果上半年國內(nèi)外電池原材料尚有“剪刀差”存在。那么在年中鋰價短暫復(fù)蘇，又重新進(jìn)入新一輪跌價區(qū)間后，國內(nèi)外的鋰價差“水分”已經(jīng)基本被擠出。

　　不過，鑒于國內(nèi)外鋰價的長期“剪刀差”現(xiàn)象，為何不選擇將原材料出口至海外市場，直接獲取利潤呢?首先是打通渠道的時間問題，碳酸鋰(氫氧化鋰)從2022年至2023年這兩年間，價格走勢堪稱過山車。短短2年的時間，重新打通渠道就是一個難題。何況留給實際解決問題的時間并沒有兩年。像去年長期維持在40萬元/噸以上高位，甚至一度逼近60萬元/噸歷史級高位時，國內(nèi)討論的都是車企為供應(yīng)鏈打工的話題。賺錢都來不及，何談出口。就算是進(jìn)入下行通道的2023年，年中也有一段回暖至30萬元/噸左右的動作。正是這種過大的價格擺動，使得整條供應(yīng)鏈并不敢輕舉妄動。

　　再者，國內(nèi)諸如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)這樣的巨頭，除了手握大量上游鋰礦資源，其自身在精煉加工領(lǐng)域，同樣收益頗豐。以天齊鋰業(yè)上半年的財報為例，其在采選冶煉行業(yè)的營收占總營收的64%以上。再加上國內(nèi)作為全球第一大新能源車消費市場，并且依舊保持著較高的增速。所以供應(yīng)鏈與終端車企之間的合作體量與時間都是不容忽視的。總的來說就是，電池原材料的成本確實遭遇血崩。且在面臨明年一季度產(chǎn)銷兩方面都會周期性放緩的情況下，短期內(nèi)改觀的可能性并不大。但近年來，鋰價的過山車走勢，以及產(chǎn)業(yè)鏈的長期性、穩(wěn)定性因素，使得上游供應(yīng)鏈暫時仍然選擇擠出高位時期積攢的紅利。

　　車價不會崩，更不能崩

　　既如此，終端的車價跟著降不就完了?首先需要疊甲的是，這一年的價格戰(zhàn)只是一時的現(xiàn)象，而現(xiàn)在討論的價格體系是長期過程。比如一般中型轎車的價格區(qū)間基本在15-25萬元，一般緊湊型轎車價格區(qū)間基本在10-15萬元，這種具備長期穩(wěn)定和市場認(rèn)知的價格體系。如果因為動力電池占新能源車的整車成本比例較高，所以反過來以電池成本錨定整車價格，使得價格體系崩盤，這點并不具備普遍性。舉個不恰當(dāng)?shù)睦?，燃油車也不會去單一錨定自身的內(nèi)燃機(jī)、變速箱等核心零部件價格。與其說是因為電池占電動車成本太高，導(dǎo)致矛盾更為突出。不如說是新能源車，壓根就還沒有建立起有效，且具備高認(rèn)知度的價格體系。

　　于是，如果新能源車企默認(rèn)錨定動力電池成本，甚至錨定電池原材料價格的定價模式，也就意味著拱手交出定價權(quán)。如此一來，最好的結(jié)果也不過是車企正式淪為供應(yīng)鏈的打工仔。最壞的結(jié)果，則是新能源汽車長期無法梳理屬于自己的價格體系。這樣顯然不利于行業(yè)的健康、持續(xù)發(fā)展。具體來說，現(xiàn)階段僅僅是比亞迪、特斯拉等頭部車企，能夠在有限的價格區(qū)間內(nèi)，獲取一定的定價權(quán)。比如比亞迪在8-20萬元價格區(qū)間，以及特斯拉在20-30萬元價格區(qū)間等等。而它們的定價權(quán)，或者說認(rèn)可度，很大程度上是由于銷量決定的。畢竟一個即將有望突破年銷量300萬輛，另一個則是沖刺年銷180萬輛。屬于“梭哈”新能源的車企里面，絕對的佼佼者。

　　于是，面對好不容易在30萬元以內(nèi)梳理了一部分定價權(quán)的新能源車市，有必要因為動力電池的成本波動，給車價“打個八折”嗎?很顯然答案是否定的。在這一價位，大伙可以打暫時性的價格戰(zhàn)，可以增加續(xù)航，可以繼續(xù)疊配置、技術(shù)，但就是不能開倒車、崩價格體系。事實上大伙也都是這樣做的，曾經(jīng)一車難求的極氪001也加入了價格戰(zhàn)，高端專屬的800V也被小鵬G6帶到了20萬元級別，100度電的大電池包也不再是稀罕物。但權(quán)益再多、電池再大、功能再多，其最初的定價原則，基本都還是在線的。

　　如果說30萬元以內(nèi)的新能源車在堅守，那么30萬元以上的就更沒必要主動棄權(quán)了。我們此前多次強(qiáng)調(diào)過，國內(nèi)車市在30萬元以上的表現(xiàn)是穩(wěn)中向好，在新能源板塊那更是一片普漲。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年1-11月份，國內(nèi)30-35萬元價格區(qū)間的新能源車，同比增長超過107%。至于35-40萬元，以及40-60萬元價格區(qū)間，同比增幅分別也達(dá)到了34.6%和49%。不僅是增幅給力，從體量上來看，30-35萬元價位的新能源車在新車銷售體量上以及幾乎與同期的燃油車持平。35-40萬元價位，更是遙遙領(lǐng)先燃油車。就沖這個表現(xiàn)，扎根于30萬元以上價位的新能源車，就沒有任何理由選擇“棄權(quán)”。

　　高端新能源車的表現(xiàn)反過來也說明，新能源車想要謀求定價權(quán)，核心還是在諸如智能駕駛、智能座艙等個性化產(chǎn)品力方面。單純以大電池、長續(xù)航作為賣點，顯然無法打動“口味刁鉆”的國內(nèi)用戶。既如此，因為電池成本變化進(jìn)行價格松動，顯然也不符合市場邏輯。