2011年7月23日的溫州市雙嶼路，將永遠寫在中國高速鐵路的歷史上。

　　當天20時38分，北京至福州的D301次列車行駛至此，與杭州開往福州、當時遭雷擊停車的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節(jié)車廂從高架橋上掉落。

　　截至24日，官方公布的數(shù)據(jù)是，該起事故中受傷人數(shù)上升到211人，死亡人數(shù)為35人。作為問責的一部分，鐵道部昨日免去了上海鐵路局局長、黨委書記等人的職務。

　　盡管鐵道部官方宣稱事故原因是雷擊造成設備故障導致的，但這起事故仍有多個疑團待解：運行時刻表早于D3115的D301為何行駛在后面？為何未收到D3115的停車信號？如果收到，又為何未采取緊急制動？

　　多重保險失效

　　根據(jù)目前披露的信息，事故發(fā)生之前，D3115次列車因為雷擊而突然停車。但為何沒能向緊隨其后的D301發(fā)出停車信號，是公眾最為關心的話題。

　　根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》（200～250km/h部分），動車的信號系統(tǒng)主要包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

　　在這其中，調(diào)度集中系統(tǒng)負責列車運行監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調(diào)整和臨時限速設置等功能，相當于鐵路的指揮中樞。列車運行控制系統(tǒng)則是監(jiān)控列車安全運行的控制系統(tǒng)，包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動防護子系統(tǒng)（ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO）三個部分。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)像是一只獨立的眼睛，全程監(jiān)控以上信號系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。

　　河南上市公司輝煌科技負責的是最后的信號集中監(jiān)測系統(tǒng)。昨日下午，接受本報記者采訪的輝煌科技董事會秘書李新建表示，該公司已經(jīng)派人前往溫州，而鐵道部相關人員則已經(jīng)抵達位于鄭州的公司總部，對此次事故展開緊急調(diào)查。

　　但李新建拒絕承認輝煌科技與此次動車追尾事故有直接關系?！拔覀兇_實給溫州火車南站提供了鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，但D3115與D301列車上所用的信號系統(tǒng)設備并不是我們提供的。”

　　在車型方面，本報記者了解到，兩車均產(chǎn)自南車。有知情人士表示，D3115為CRH2E車型，D301則為CRH1B型。公開資料顯示，CRH1車型由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司制造，CRH1車型引進自川崎重工，均屬成熟車型。這兩個車型的ATP系統(tǒng)由哪家廠商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是這套系統(tǒng)最終未能發(fā)揮作用。

　　按照中國動車系統(tǒng)具備的“自動閉塞系統(tǒng)”，每兩個車站之間的區(qū)間線路，會被劃分成若干個小區(qū)段，任何兩列列車之間都必須保持間隔一個以上區(qū)段的距離，當某列車行駛的前方區(qū)段有其他列車時，該列車就必須自動停車等候。

　　這套系統(tǒng)的運作有賴于動車信號系統(tǒng)的正常。然而從事故發(fā)生的結果來看，多重保險都沒有奏效。

　　首先，雷擊接觸網(wǎng)導致行駛在前方的D3115次動車斷電停車，這一近期以來已經(jīng)頗為常見的停車行為，卻沒有觸發(fā)后續(xù)行駛的D301次動車自動制動。

　　其次，即使自動信號系統(tǒng)失效，前車司機與調(diào)度中心也可通過人工的方式以無線通訊方式聯(lián)系，這一點也沒有做到。

　　第三，調(diào)充中心應有實時運行監(jiān)控記錄，但調(diào)度中心也沒有反應。

　　失控的信號系統(tǒng)

　　事實上，ATP和CTCS系統(tǒng)，從2007年開始的全國鐵路第六次大提速時即開始使用。CTCS分為CTCS0至CTCS4這5個等級。目前國內(nèi)城際和高速鐵路上使用的是CTCS2和CTCS3兩個系統(tǒng)。前者用于時速200~250公里的軌道運行系統(tǒng)上，后者用于300公里以上的，如滬寧城際、滬杭高鐵。

　　現(xiàn)在看來，“7·23”事故中，D3115和D301是由于同時進入了一個閉塞區(qū)間，導致制動距離不夠而發(fā)生的追尾。南昌鐵路局一位調(diào)度工程師告訴本報記者，在CTCS2系統(tǒng)中，閉塞區(qū)間是由信號機來間隔開來的，一般1~2公里一個信號機。

　　據(jù)其介紹，閉塞區(qū)間的間隔是以剛好停一輛普通列車的距離為限。動車組8節(jié)車廂為一組（包括車頭），如果是重聯(lián)（即兩組動車組連接成一輛列車），即兩個8節(jié)，長度為400多米，比一列普通列車要短很多，制動距離也就比普通列車多出數(shù)百米，但動車組的速度也比普通列車快很多。

　　談及閉塞區(qū)間的原理，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴本報記者，列車兩根平行軌道是通電的，因此沒車時電路是不連通的，一旦有車進入，該電路即通過火車的輪軸連通，火車后面的信號燈隨即變?yōu)榧t燈，阻止后面車輛進入該區(qū)間。等列車駛出該區(qū)間后，電路再次斷開，信號燈也就轉(zhuǎn)為綠燈。

　　一個區(qū)間的閉塞信號搜集、發(fā)出、傳送并下達指令是如何運作的？這一切由CTCS和ATP系統(tǒng)來完成。

　　ATP作為CTCS系統(tǒng)的一個子部分，與CTCS一道起著完成信號搜索、傳送、指令并啟動自動控制系統(tǒng)的功能，是鐵路運行的中樞控制系統(tǒng)和神經(jīng)。

　　ATP主要組成部分就是安裝在動車上的自動控制系統(tǒng)，當列車行使在軌道上，ATP可根據(jù)CTCS傳來的信號，計算出本車前后的車距，它的計算精度可以精確到米，并換算成閉塞區(qū)間的個數(shù)，以決定是正常運行、減速或強制制動。

　　ATP可以根據(jù)前方有幾個綠色信號燈，來判斷間隔幾個閉塞區(qū)間，從而決定是減速、正常運行，還是自動制動。

　　孫章在接受本報記者采訪時分析稱，事故起因可能是雷擊損壞軌道電路，后車以為前面區(qū)間沒有火車，調(diào)度臺也認為是綠燈，因而放后車進入該區(qū)間。

　　一位鐵路系統(tǒng)工程師分析說，整個列控系統(tǒng)中，鋼軌不太可能出現(xiàn)問題，即使雷擊也不可能使之失靈。因此，信號機、應答器、車載感應、后車車載ATP設備等任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，都可以導致信號傳遞失靈，而這些設備在同一鐵路線上，并沒有備份。

　　據(jù)上述工程師透露，CTCS和ATP列控系統(tǒng)，是在引進日本川崎技術的基礎上，再綜合法國、德國等國的技術，形成的自主創(chuàng)新技術，其主要設計單位是鐵道部通信信號設計院，鐵道部科學研究所也曾設計過此類系統(tǒng)。

　　截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系統(tǒng)由哪一家廠家生產(chǎn)尚不可知。除了為甬溫線提供信號集中監(jiān)測系統(tǒng)的輝煌科技，世紀瑞爾（300150.SZ）則是另一家引起關注的上市公司。有消息稱，溫?？瓦\專線監(jiān)控系統(tǒng)即由該公司提供，但尚未得到證實。

　　公開資料顯示，該公司2010年10月中標了京石武客運專線鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)項目。

　　另一位業(yè)內(nèi)專家向本報記者分析，從事故的時間來看，當時天色漸黑，D3115次列車剛剛駛出隧道大約1公里的距離，就出現(xiàn)故障停車。這兩個原因使得D301次列車的司機在系統(tǒng)失靈后，視線也非常不好，所以制動距離不足。

　　中國工程院院士、北京交通大學土木建筑工程學院教授王夢恕告訴本報記者，在列車自動控制系統(tǒng)中，6公里以內(nèi)的距離，司機操作臺上會顯示黃燈，2公里以內(nèi)的距離顯示紅燈。

　　本應接收到閉塞信號并立即自動啟動制動裝置的列控系統(tǒng)失效，這令南車株洲電力機車研究所的一位專家也感到遺憾，他和他的同事認為，最關鍵的問題是要搞清為什么這套列控系統(tǒng)的自動制動系統(tǒng)沒有起作用。

　　王夢恕認為，除了硬件和系統(tǒng)之外，鐵路管理體制和制度可能是此次事故的另一大原因。他判斷，司機過度疲勞可能導致操作失誤。

　　西南交通大學交通運輸學院院長、中國交通運輸學會理事彭其淵則告訴本報記者，現(xiàn)在動車都是采用單司機制。