前幾天，一篇名為《我為什么說電動車是垃圾》的文章刷爆了我的朋友圈，文章簡直截了當、單粗暴地對電動汽車一通批判。其實吧，十年前門戶網站的專欄時代，我就已經論述過這個觀點。怎么說呢，雖然都是老掉牙的觀點，但還是基本認同的吧。

不過呢，凡事也不能說的那么絕對。我覺得吧那篇文章中所說的純電動車，也就是狹義上的，以充電作為續(xù)航能力補充的車輛，可能使用并不那么舒心，但依然有其存在的價值。至于廣義的純電動車嘛，我更不認為都是垃圾，至少插電式混合動力車型和燃料電池車型還是有前途的。

充電式純電動車沒有意義嗎？

以充電作為續(xù)航能力補充的純電動車輛存在的意義在哪里？要說明這個問題，我先借用前本田技研株式會社社長伊東孝紳的觀點：純電動車只適合滿足特定環(huán)境下的短距離移動。

對，伊東孝紳這個觀點就可以很明確地說明，充電的純電動車存在的價值。特定環(huán)境、短距離移動。只要能夠彌補純電動車所存在的續(xù)航里程較短、充電時間過長、充電公共設施建設較差的短板，這一類新能源動力車型是有很大的市場空間的。

比如說，公共交通工具。以城市公交為代表的公共交通工具擁有著相對固定的運營線路以及運營時長，并且在停止運營之后往往都會有一個固定的停車場。所以，對于充電式純電動車型而言，所有短板在城市公交上似乎都不是什么問題。

隨著感應充電技術的發(fā)展，純電動城市公交的每一次進站?？繒r間都可以運用在車輛的充電上。所以在城市公交的領域，我倒覺得充電式純電動車是可以大力推廣的。事實上，在日本以及歐美等發(fā)達國家，純電動城市公交的試點已經大規(guī)模的展開。至于大家所擔心的電從何來，這個就牽扯到國家能源結構的戰(zhàn)略上了，不作過多討論。

和城市公交相同的還有城市物流市場，就是快遞小哥們的工作領域。城市物流網絡的構成往往都是以貨站為中心向外輻射，所以對于每一輛城市物流車而言，其每天的行駛路徑基本上都是一樣的。而且，物流貨站也都有相對固定的停車位置。充電和續(xù)航里程自然不是問題。就環(huán)保的角度來看，相比于眼下城市物流市場中的柴油卡車，純電動車顯然會環(huán)保很多。另外從使用成本上來看，充電式的純電動車也會更加節(jié)省成本。就像現(xiàn)在負責送貨上樓的快遞小哥騎的電瓶車一樣。

如果我們運用發(fā)散性思維的話，其實可以找到更多充電式純電動車的運用領域。只要是短途的運用工況，就有其存在的意義。用唯物主義辯證法的觀點來看，這叫存在即合理。

廣義的純電動也是垃圾嗎？

廣義的純電動車還應該包括燃料電池車型，相比于以充電式純電動車的動力架構，燃料電池車型可以理解為在車上安裝了一個小型的燃料電池發(fā)電站。相比于充電式純電動車，這一類車型最大特點就在于，不改變人類汽車社會所固有的運行模式。這一點是很重要的。

從1886年第一輛汽車誕生至今的130年時間里，無論汽車如何變化，唯一不變的都是以實物作為補充續(xù)航能力補充。從人類接觸了汽車以來，我們就習慣于使用看得見摸得著的實物來補充續(xù)航里程，哪怕是木炭。而充電式純電動車補充續(xù)航里程的方式是虛無縹緲的電，這就不免會讓人覺得焦慮，學名叫“里程焦慮”，想想我們的智能手機吧，當電量只有10%的時候你會怎么想。

燃料電池車型最大的區(qū)別就在于，同樣使用電能來驅動車輛，但是我們用于補充續(xù)航里程的東西還是看得見摸得著的氫燃料，貯存燃料的是燃料罐而不是鋰電池。對于消費者而言，燃料電池車型和傳統(tǒng)的內燃機車型在使用上并沒有太大的變化。

另外，氫燃料的加注也可以在五分鐘內完成，并且燃料的加注量對于續(xù)航里程的增加是人為可控的，這和我們加油是一個道理。所以光憑這一點，燃料電池動力就應該被看好。至于氫燃料如何獲得，這還是國家能源結構決定的。

充電式純電動車和燃料電池電動車有啥關系呢？我倒是覺得，二者會在未來并行存在，各司其職倒也不見得會是件壞事。相比于燃料電池動力，充電式純電動動力技術門檻較低，運營成本也較低。所以在特定的環(huán)境下短途使用很有存在的必要。

至于燃料電池動力，我倒是覺得這類車型會更適合私家車市場。而在燃料電池動力技術實現(xiàn)全面普及之前，插電式混合動力會長時間的存在于市場，作為一個主流的技術架構存在。事實上，從動力流轉上來看，插電式混合動力和燃料電池的本質是一樣的。

可以這么說，在我能夠看見的未來里，以電動機驅動的車輛必然是未來汽車發(fā)展的潮流，區(qū)別只是在于動力源會以什么樣的形式流轉到電動機上。至于《我為什么說電動車是垃圾》的觀點：把純電動車一下子全部拍死，這未免太片面和主觀了。

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