其中，大興NGCC工廠的停產是為了更好地加快電氣化轉型的速度。在停產之前，大興NGCC工廠主要負責生產的是北京奔馳35萬元以下的入門級車型，包括A級、C級、GLA以及與之對應的新能源車型。據(jù)悉，在本次停產后，大興工廠即將開啟生產線的改造工作，為奔馳下一代全新電車的生產而做準備。

　　在月初舉辦的慕尼黑車展上，奔馳公布了全新CLA級概念車，這款車是全新梅賽德斯-奔馳新生代電動車的先驅，也是奔馳基于“電動為先”理念研發(fā)的全新模塊化架構MMA平臺打造的首款車型。而據(jù)奔馳CEO康松林的發(fā)言，CLA級家族未來會誕生四款車型，并將率先在全球各地的三家工廠進行投產，其中就包含了北京工廠。

　　這么看來，大興工廠在改造完成后，將從現(xiàn)有的MFA平臺轉為MMA平臺，負責下一代CLA同級產品的生產。

　　北京奔馳的另一家整車制造工廠——順義工廠，也將在最近開始停產。

　　有消息表示，順義工廠的EVA2平臺未來將要承接MB.EA平臺的改造。這家工廠現(xiàn)在主要負責的是新能源車型的生產工作，也就是奔馳的EQ系列。但客觀來看，EQ系列純電車型在中國賣得并不好，很難說順義工廠的停產改造與這個因素沒有關系。

　　據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年，奔馳EQ系列各個車型在中國車市的全年銷量均未超過5000輛，平均每個月銷量不到300輛。2023年1-7月，EQA、EQB、EQC和EQE的累積銷量分別為2181輛、3672輛、166輛、3946輛。來到今年8月份，這四款車型的銷量加起來不到1700輛。

　　從這一系列數(shù)字來看，奔馳的純電動車表現(xiàn)得不僅不如造車新勢力一款車型的單月銷量，與自己的燃油車車型的銷量也有不小的差距。

　　除此之外，順義工廠的MRA平臺也將在近期開始改造。但不同的是，MRA平臺計劃采用逐步改造的方式，而非完全停產。畢竟，奔馳的這條生產線肩負著中高端車型的生產任務，再加上4月迎來新款上市的GLC和即將迎來換代的E級車型是奔馳最后一代燃油車，奔馳還需要這兩款車型穩(wěn)住銷量的基本盤，因而要確保產能。

　　從這兩家工廠停產的消息來看，在奔馳轉型電動化的全球戰(zhàn)略之下，北京奔馳正在積極加速自己轉型的步伐。

　　當然，這么做的不僅是奔馳。BBA中的另外兩家車企：寶馬和奧迪，也在爭先恐后地加速電動化轉型，調整在新能源領域的產品布局。

　　寶馬位于沈陽鐵西區(qū)的工廠主要負責生產寶馬3系、寶馬X1、2系旅行車。去年，寶馬鐵西工廠里達廠區(qū)正式投產，成為寶馬集團在全球第一座已經完工并投產的BMW iFACTORY，以生產電動車為目標，現(xiàn)在專門用于生產寶馬i3車型。隨著產區(qū)的調整，未來還將有更多電動車在華投產，據(jù)了解，第三款國產電車寶馬iX1已經在來的路上了。

　　奧迪的新能源項目同樣在2022年展開。去年6月，奧迪在華首個專門生產純電動車型的基地在長春動工，預計項目將在2024年12月竣工，建成后將專門用于純電動車的生產工作，而Q6?e-tron在內的三款PPE平臺車型將率先被投入生產。

　　顯而易見，之所以BBA三強都在對自己的工廠和生產線大興土木，與現(xiàn)階段生產銷售的新能源產品的競爭力弱不無關系。

　　那些早期推出的純電動車，頭上基本都帶有“油改電”的帽子，在核心的三電技術和消費者關心的智能領域也都缺少鮮明的賣點。并且，在國產自主品牌的沖擊下，產品力稍顯遜色使得BBA未能把在燃油時代的品牌號召力帶到電氣化時代。

　　而且，就現(xiàn)狀而言，大部分在售的奔馳EQ系列、奧迪e-tron、寶馬i系列更像是過渡產品，無論是三大巨頭相繼調整純電動車型的命名方式，還是新基地、新廠區(qū)、新產線的落成，都在一定程度上體現(xiàn)出了這一點。?

　　總結：

　　一個不爭的事實是，在這場全球性的汽車電動化大潮中，特斯拉等新勢力和中國傳統(tǒng)汽車制造商步伐更快，隨之而來的市場認可度也更高。以至于在中國市場上，奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌的電動車市場表現(xiàn)都不如預期。

　　不過也要看到，BBA們的電動化進程正在提速，全新一代純電產品很快會來到中國市場。或許到那個時候，高端純電汽車市場的競爭才真正開始。